17:45 16.08.2016 | Все новости раздела "Прогрессивная Социалистическая Партия Украины"

Михаил Брегман: "Мосты и их создатели". Часть 2

"Мост Метро"

С 1949 г. в Киеве начинается строительство метрополитена и в 1960 г. сдается в эксплуатацию его первая очередь из 5 станций от ж/д вокзала и до р. Днепра. Но крупное водное препятствия не позволяло развивать метро в восточном направлении, т. е. на левобережье. Необходимо было связать между собой правый и левый берега реки. В итоге ЦК КПУ и СМ УССР приняли решение о строительстве комплексного мостового перехода, состоящего из 2-х мостов, а именно:

а) Совмещенного, двухуровневого, арочного железобетонного моста через реку Днепр, с проездом в двух направлениях автотранспорта и поездов метрополитена - "Мост Метро".

б) И как продолжение, для этих же целей шести пролетного, одноуровневого балочного сооружения "Мост через Русановский проток".

Возглавив коллектив проектировщиком моста, Г. Б. Фукс, не теряя время, впервые приступает к созданию сложного комплексного проекта, аналогов которому пока не было.

Фукс и его команда. Слева направо–Шевченко Г. Н.; Золотарев В. И.; Каган И. Л.; Лавит Л. М.; Фукс Г. Б.; Вольпов М. М.; Столярский Н. А; Маргенко А. И.; Айзенштейн С. С. и Файнштейн Б. А.

И начал появляться проект. А большой отряд мостостроителей, во главе с И. Ю. Баренбоймом, этим проекту, давал путевку в жизнь. В коллективе мостостроителей работал и я.

Хочу заметить, что мостостроители, к тому времени, во главе с И. Ю. Баренбоймом, уже были сплоченной, профессиональной командой, готовой выполнять самые ответственные задания.

А мировое мостостроение, в эти годы смещает приоритеты в сторону замены металла на монолитный, а также сборный железобетон. Применение новых прогрессивных решений обеспечивало значительную экономию металла, улучшало характеристики эксплуатационных расходов, а также долговечность мостов.

Нужно отметить, что по необходимости, створ строительства этого моста, практически был предусмотрен над разрушенным в начале войны "Мостом им. Евгении Бош".

Мост им. Евгении Бош до начала войны

Этот же мост, осень 1941 года

Правда, в этом случае оставшаяся подводная часть опор вместо пользы, создавала серьезные проблемы. А сместить в проекте ось моста чуть правее, или левее, было никак нельзя. Ведь по своему назначению, он был привязан к станции метрополитена "Днепр". Но мы создали боевой рабочий коллектив, способный на самые сложные задачи по проектированию современных мостов на уровне мировых стандартов, и те молодые мальчики и девочки, которые к нам пришли и начали работать, с годами превратились в серьезных специалистов, которым по плечу решать любые инженерные задачи. Пришло безусловное признание их заслуг, как в Украине, так и далеко за ее пределами.

"Мост Метро" в начале строит-ва-1960 г

Этот же мост с ноября 1965 г.

В проекте «Моста метро» нашли отражения новые решения мирового уровня, в т. ч. установка опускных ж/б колодцев и свай-оболочек подводной части опор, без кессонных работ (люди под давлением в камере, ниже уровня поверхности воды), преднапряженные уникальные полуарки надводной части моста "Птичка с затяжкой", монтаж блоков в полуарки методом "Сухой стык" и пр. Нужно отметить, что применение целого ряда новшеств несло за собой и определенный риск. Но, так как статья носит ознакомительный характер, то более подробно на новинках я останавливаться не буду. Специализированное издание могло бы быть более подробным.

Несмотря на сдерживающие факторы, а именно, отсутствия зарубежной технической литературы, и более конкретно, отсутствие валюты на ее покупку, наш проектно-строительный потенциал был очень высок, и построенные объекты соответствовали мировому уровню мостостроения. Замечу, что известность к Г. Б. Фуксу пришла, после построенного "Моста Метро"- (1965 г.) и в последующие годы она только укреплялась. Плоды его труда и сегодня украшают гор. Киев. У меня сохранилась часть аудиозаписей наших бесед. Плюс книга. Благодаря этому и памяти, удалось восстановить отдельные детали, даже выходящие за ранее намеченного формата для публикации данной статьи. А чтобы она не была изложена сухо, хочу поделиться с вами рядом эксклюзивных фактов из жизни мостостроителей, тем более, что они в деталях никогда не обнародовались. Необходимо заметить, что действительно, основной костяк руководящих и ведущих инженерно-технических работников (около 60%) были евреи. Из 3-х Героев Социалистического труда, один был еврей, а из пяти лауреатов Сталинской премии, евреями были трое. И основная мотивация и правомерность ее для написания книги, позже была подтверждена. Когда, через много лет, в 2002 году, представив в Мостострое сигнальный экземпляр книги, только одно замечание там услышал. Мне было сказано, что название книги выбрано неудачно. Нужно было дать название "Мосты на евреях". Могу отметить, что ряд лиц, не упомянутых выше, но прошедших мостостроительную школу Украины, стали заместителями министров и начальниками главков Минтранссторя СССР, Метростроя Киева, а также Героями Социалистического Труда.

Строительству моста уделялось серьезное внимание. На правом берегу, для решения текущих вопросов строительства, был построен «Офис!!!" (барачного типа) без секретарш и коньячно - кофейных напитков, но в нем не стеснялись бывать высокие руководители и кураторы. Особое внимание нам уделял Первый секретарь киевского горкома КПУ Александр Платонович Ботвин. Он был толковым и рассудительным человеком, разговаривал спокойно и давал дельные советы. Все было ритмично. Но по одному вопросу, высокое начальство к доводам Г. Б. Фукса не прислушалось и настояло на своем, а он был на 100% прав. Киевляне это поймут. Водители фур, прочего грузового автотранспорта, особенно при необходимости объезда на мосту слева, не совсем уютно себя чувствуют. Причина в том, что выступающие сверху консоли опор для поездов метро, нависают над автотранспортом, тем самым создавая водителям определенные неудобства. И справа, вдоль высоких тротуарных бардюров страховочные отбойные пояса не были установлены. Причина банальна. Для грузового транспорта проезжие части узковаты. Их ширина по 7 м. Зато тротуары по 2,25 метра. Георгий Борисович доказывал, что на этом мосту больших прогулок не нужно, а для комфортного перемещения людей с правого берега на левый и обратно, построено метро и мост. Поэтому есть резон и технически это не сложно, за счет тротуаров проезжую часть моста немного расширить. И жизнь подтвердила, что он оказался прав. Практически на мосту пешеходов нет. Правда, "При снятой голове, по волосам не плачут".

"Мост через Русановский проток":

(Продолжение "Моста Метро").

Шестипролетный мост строился в едином комплексе из ж/б блоков коробчатого сечения с предварительным напряжением. 52-метровые балки монтировались из поступающих готовых блоков и получали предварительное напряжение на временном монтажном мосту, кстати, получивший авторское свидетельство, а затем все пролеты поперечно по одному надвигались на постоянные опоры моста. .

Но на строительстве моста через Русановский проток, произошла серьезная авария. К счастью это случилось ночью, около 4-х часов утра, когда строительно-монтажные работы не проводились. Человеческих жертв не было. Но падение 52-х метрового, 700 тонного шашлыка, состоящего из 17 элементов коробчатого сечения, по 40 тонн каждый, это не рядовая авария. Причина - смятие бетона на "сухом стыке", подмороженном при изготовлении. Нужно помнить, что все мощные ж/б конструкции изготавливались на специальном полигоне, а к месту монтажа их привозили уже готовыми. Для нас не составляло большой проблемы изготовить и смонтировать новые блоки, восстановив разрушенный пролет моста. А вот как очистить перекрытое русло реки от 40-тон-х. ж/б коробок, стало проблемой. Выручили военные. Блоки по одному крепились тросами и танками вытягивались на берег.

Мост через Рус-кий проток 1965

Испытание мостов - захватывающее зрелище. Выходной, солнечный день и 60 большегрузных КАМАЗов (15 рядов по 4 шт.), а также 2 поезда метро по 5 вагонов, нагруженные тоннами песка, были готовы к статическим испытанием. Люди радостные, водители были с семьями. Для всех это был праздник. По плану, в каждом пролете моста, выполнялись необходимые построения колон, а под мостом данные поведения моста измеряли испытатели. Вторым этапом были динамические испытания, но для этого не требовалось такого количества подвижного состава. Аналогично испытывался и мост через Русановский проток. К сожалению, не могу показать фото, так как на этот случай оно должно было быть панорамное, но в то время, технической возможности это выполнить у нас не было. Но общие схемы испытания подобных мостов, схожие.

Поэтому в дальнейшем, на другом мосту, этот процесс был уже зафиксирован.

Мосты построены и высокая комиссия, во главе с Зам. Председателя СМ УССР, Председателем Госстроя УССР, С. Н. Андриановым, в ноябре 1965 г. приняла их в эксплуатацию. Нам выдали специальные пропуска, для проезда по мосту через р. Днепр, в первом поезде, вместе с руководством республики во главе с П. Е. Шелестом. И по принятой традиции, по всему маршруту следования от станции метро «Днепр» до станции метро «Дарница», стояли пионеры и махали флажками. Конечно, это было приятно и осталось в памяти. Обратно мы возвращались тем же поездом, а руководство село в свои автомобили. Приехав на станцию «Днепр» и выйдя на платформу, все мы услыхали сирену, возвещавшую о проезде правительственного кортежа. Меня это слегка удивило. Думал, что они по времени уже давно должны были проехать.

А пословицу "Кончил дело, гуляй смело", никто не отменял. В большом зале ресторана "Метро" собралось 450 человек именинников и гостей, чтобы отметить это значимое событие. Левобережная часть города стала гораздо ближе к центральной его части. Город получил подарок. Праздничная церемония по окончанию стр-ва "Мост Метро" (Ноябрь 1965 г.).

И. Ю. Баренбойм поздравляет Г. Б. Фукса с победой. приемке моста

Директор мосторемонтной базы Р. Койрах, и моя семья: жена Лилия и я. За мной, на втором плане, М. Л. Лобков (О нем немного дальше по тексту).

Настроение у всех было торжественное и с чувством выполненного долга. До окончания строительства прошедший путь был не легким.

После сдачи в эксплуатацию цельносварного моста им. Е. О. Патона, прошло 12 лет. За это время проектные и строительные коллективы значительно пополнились молодежью, внесших свежую струю во многие сферы деятельности мостостроителей. Повторяюсь, центр Киева был перенаселен, а на левом берегу Днепра была неосвоенная для города территория, с удобным ландшафтом. Поэтому было принято решение о масштабном жилом строительстве спальных районов. Уходили в прошлое коммуналки. И как видим, построенный комплексный мостовой переход до настоящего времени нормально функционирует и требует меньше внимания и эксплуатационных затрат, чем ?Мост им. Е. О. Патона". Но за 50 лет верной службы, ему также нужно уделять большее внимание. Контрольные испытания 2010 года показали, что основные элементы конструкции к временным нагрузкам устойчивы, а элементы дорожного покрытия и гидроизоляция нуждаются в обновлении.

Из моей книги и бесед с Г.Б. Фуксом.

После сдачи моста, у всех наступает временная передышка и приходится задумываться, что делать дальше. ?Мостострою N 1", город предлагает выполнить не свойственную ему работу на киевском стадионе им. Н. С. Хрущева, позднее переименованным в Республиканский стадион, сегодня Олимпийский, нарастить 2-й ярус зрительских трибун и довести общее число их до 104 000 мест.

Работа была не сложная, интересная и с ней строители успешно справились. Моей же группе предложили запроектировать большой мост через р. Неман в г. Гродно. Это был очень высокий железобетонный мост с пролетами 84 м. С задачей мы также успешно справились, применив ряд новых технических решений. А построили его рижские мостостроители.