18:45 22.01.2013 | Все новости раздела "Прогрессивная Социалистическая Партия Украины"
Конец кооперации с Россией
За 20 лет Россия научилась обходиться без Украины. А Украина?
Было много разговоров вокруг объединения промышленных активов в стратегически важных отраслях промышленности Украины и России, но совместные предприятия так и не случились. В частности, не получило путевку в жизнь широко разрекламированное СП украинского АНТК имени Антонова и российской Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК). Посидели державные мужи за столом переговоров, посудачили, покалякали, вспомнили славное прошлое, когда советский авиапром наводил ужас на конкурентов, под ностальгию даже скрепили подписями межправительственное соглашение о создании авиастроительного кооператива на паритетных началах и на том угомонились.
Корпоратизация авиапромов "братских" стран не получилась по одной простой причине: объединяться на паритетных началах могут только равновеликие юрлица. А если один из заединщиков (в данном случае ОАК) по размеру капитализации на порядок превосходит другого – АНТК, вернее ошметки советского концерна, то речь может идти только о поглощении, с установлением единоначалия. Тем более, что для прорыва необходима жесткая централизация авиастроительных мощностей обоих государств в единую компанию без намеков на местечковую вольность. Только так работает корпорация "Боинг", насчитывающая предприятия в 67 странах и 48 штатах США, так функционирует их главный конкурент западноевропейский концерн "Эйрбас Индастри".
"Нам нужно тесно сотрудничать с российскими предприятиями, интегрироваться с ними. Это не значит, что мы должны отдать отрасль" – мудрил голова профсоюза авиастроителей Украины Ярема Жугаевич, удобно расположившись на развалинах горячо любимой отрасли.
Чистая прибыль в обход рентабельности
Читаю рапорт: "ГП "Антонов" вместе с Харьковским государственным авиационным производственным предприятием и авиаремонтным заводом N410 (Киев) входит в состав государственного авиаконцерна "Антонов". 2011 год предприятие закончило с чистой прибылью 192,969 млн. грн., получив свыше 3 млрд. грн. чистого дохода". Во как! И это при том, что в прошлом году продали всего 3 или 4 летательных аппарата, а долгов один только Харьковский авиазавод и только у государства набрался, как Мартын мыла – более 1,2 млрд. грн.
Возможно ли такое в нашем подлунном мире, чтобы авиазаводы, выпускавшие в темные времена советского тоталитаризма под 90 авиалайнеров в год (один только Харьковский авиазавод, со слов пана гендиректора ХАЗа Мялицы, ежемесячно клепал по 5-6 самолетов), был рентабельным, делая штучный товар?
"В следующем году на Украине будет произведено всего 12 самолётов на базе "Ан"... Для того, чтобы вывести самолётостроение на уровень рентабельности, нужно производить 150–200 самолётов в год... Я скажу откровенно: либо в 2011–2012 году мы поднимем свое авиастроение, либо потеряем его навсегда. Вот такая дилемма перед нами стоит: либо сумеем подняться на линейке "АНов" и сумеем обеспечить серийное производство этих самолетов и их развитие, либо мы с этим комплексом должны будем распрощаться, это печально, но факт", – заявлял премьер-министр Николай Азаров в октябре 2010 года на конференции "Украина: Реформы, Конкурентоспособность, Инвестиции".
Мыкола Янович, конечно, горячился по поводу выпуска в 2011 году "всего 12 самолётов". Их произвели в 3 раза меньше. Заносило премьера и насчет производства 150-200 самолетов в год, "чтобы вывести самолётостроение на уровень рентабельности". В лучшие советские времена весь авиапром СССР выпускал в год 280-310 изделий для гражданской авиации, а украинские авиапроизводители более 80-90 машин не запускали в небо. При этом рентабельность авиапредприятий была в пределах 15%.
Может быть, первый министр имел в виду окупаемость горемычного проекта Ан-70? Тогда явный недобор. Необходимо реализовать примерно 220 лайнеров, чтобы только отбить многомиллиардные затраты на его разработку.
Но куда бы не закидывало премьера в публицистическом задоре, он, безусловно, прав в том, что Украине необходимо наладить стабильное серийное производство летательных аппаратов, чтобы заводские ребята встали на ноги и не тянули соки из нищего государства.
Возможно ли выпускать и продавать порядка 50-60 самолетов в год? Нет.
Ну а раз нет, то оперуполномоченным державы остается заниматься самопиаром и втюхивать публике благостную информацию, что вот-вот Украина войдет в тесный коллектив мировых производителей летающей продукции.
Так, в дни работы "АВИАСВИТа" в октябре 2010 года было объявлено о планах ГК "Антонов" построить в Украине в 2011–2015 годах 92 самолета Ан-148 и Ан-158. По годам производство распределено: 2011 г. – 9 машин, 2012 г. – 15 машин, 2013 г. – 20 и в 2014 и 2015 гг. по 24 самолета.
Но даже это скромное обязательство, бесконечно далекое от требований безубыточного производства, за первые два года его реализации провалено на корню – заказчикам передано в два раза меньше самолетов. Дай Бог в 2013 году продать покупателям 3-4 изделия.
Каждый год мы слышим жесткие заявления властей, что со следующего года уж точно рванем в дали небесные на десятках украинских "литаков". Врут, конечно.
Меж тем в России активно реализуемая программа замещения импортной продукции в стратегических отраслях промышленности выходит на финишную прямую, и теперь украинский авиапром малоинтересен старшему брату, так же как и его транзитная труба.
"Летать - так летать! Я им помашу рукой"
"Российская вертолетостроительная отрасль в ближайшие несколько лет избавится от зависимости от украинских двигателей". Об этом газете "Известия" заявил генеральный директор Объединенной двигателестроительной корпорации Владислав Масалов.
По его словам, к 2015 году в Санкт-Петербурге планируется выпускать 600 двигателей в год - ровно столько необходимо "Вертолетам России" для производства вертолетов.
"Уже в контрактах на будущий год российские двигатели дешевле украинских, а к 2015 году мы сможем полностью сменить "Мотор Сич" на российском рынке – у них просто не останется покупателей, поскольку на все новые вертолеты мы будем производить двигатели сами", – заявил Масалов, отметив при этом, что в Петербурге на площадке ОКБ "Климова" уже запущено производство вертолетных двигателей.
Реакция украинских начальников такая же неадекватная, как и на сообщения о строительстве обходных газовых маршрутов. По оценке генерального директора "Мотор Сич" Вячеслава Богуслаева, к 2015 году стоимость российских двигателей будет в 2-2,5 раза превосходить стоимость украинских. И по ресурсу российские двигатели будут уступать украинским, поскольку "Мотор Сич" в своей продукции уже в 2013 году реализует новые технологии, которые "на 20 лет опережают возможные разработки ОКБ "Климова".
В Японии себестоимость производства риса в 6 раз выше, чем в Китае, но архидешевый ханьский рис не попадает на стол японцу. Почему? Ответ: чтобы японский крестьянин был при деле, а государство не беспокоилось по поводу "едальной" безопасности.
АКМ радикально дешевле в производстве штурмового винтаря М-16, да и по техническим характеристикам вцелокупии превосходит заморского конкурента, но будьте уверены в том, что янки никогда не начнут ни закупать, ни выпекать себе на потребу русские "калаши".
Было бы неразумно закупать комплектацию на свои стратегически важные серийные изделия у страны, которая в любой момент может с удовольствием подсесть на измену. Потому федералы упорно развивают собственное двигателестроение. И далеко не только его.
В последние несколько лет Россия совершила реальный вертолетный прорыв.
Таблица производственных показателей ОАО "Вертолеты России".
По выпуску геликоптеров Россия, если так пойдет и дальше, в 2015 году превзойдет лучший советский показатель 1986 года – 404 "гвынтокрыла". По состоянию на 2012 год на долю компании "Вертолеты России" в долларовом эквиваленте приходилось около 87% российского рынка вертолетов и почти 20% всех мировых продаж (без учета России). На предприятиях ОАО произведено примерно 27-30% мирового парка атакующих вертолетов.
Русские авиастроители работают, а их украинские коллеги от избытка свободного времени слушают ветхозаветные байки местечковых реформаторов о скором могучем рывке в авиапроме и мечтают поскорее уйти на пенсию или, если возраст позволяет, перебраться в Россию работать по специальности.
В том же ключе развивается операция "Антикооперация" в самолетостроении. В Стратегии развития авиапрома России на 2013-2025 годы уже не предусматривается финансирования российско-украинских проектов Ан-148 и Ан-70. Приоритет отдан собственным разработкам Sukhoi Superjet 100 и Ил-76МД-90А.
"Поддержание большого количества конкурирующих друг с другом программ не позволяет ни Объединенной авиастроительной корпорации, ни государству сосредотачивать ресурсы на стратегически важных проектах, что приводит, с одной стороны, к размыванию инвестиций, а с другой – к их дублированию. В результате... денежные средства распыляются между несколькими проектами, реализуемыми в одних и тех же сегментах (самолеты SSJ и Ан-148 – в региональном сегменте..." – начертано в программе "Развитие авиапрома 2013–2025".
Попутно заметим, что Украина не в состоянии самостоятельно производить ни Ан-148, ни тем более Ан-70.
В соответствии с Программой "Аэрофлот", лидер российского рынка пассажирских авиаперевозок, в августе 2012 года приостановил закупку самолетов Ан-148.
Украина практически потеряла для себя огромный российский рынок. Пассажирские авиаперевозки в РФ растут в среднем на 10-12% в год, что существенно превосходит средний темп развития мирового рынка. Авиаперевозчики России в последние 5 лет ежегодно закупают более 40 магистральных пассажирских самолетов.
Судостроение РФ – "геть від Київа"
Операция "Антикооперация" идет по всем направлениям. На "радость" николаевским судостроителям и в соответствии с Госпрограммой РФ "Развитие судостроения на 2013-2030 годы" полным ходом осуществляется строительство огромного Судостроительного комплекса "Звезда" в Приморском крае.
В 2019 году, после полного запуска комплекса "Звезда", федералы приступят к выпуску танкеров водоизмещением до 350 тыс. тонн, газовозов, судов ледового класса, специальных судов, элементов морских платформ и многих других видов морской техники. На развитие собственного кораблестроения Россия готова потратить более $20 млрд.
В военном судостроении та же петрушка – упор главным образом на собственные силы. По заказу надводных кораблей для Черноморского флота на ОАО "Прибалтийский судостроительный завод "Янтарь" уже заложена серия из 6 фрегатов новейшего проекта 11356 с темпом сдачи один корабль в год. Это позволит в короткие сроки перевооружить Черноморский флот (средний возраст кораблей 30-35 лет) и решить вопросы повышения эффективности действий сил флота. А ведь большую часть заказа могли выполнить украинские корабелы, но...
И хотя реализация Программ замещения идет с заметными издержками, стратегия все же воплощается в жизнь. Будь во главе РФ более толковые первые руководители, дело пошло бы куда веселее. Но как бы там ни было, Россия проявляет волю к промышленному развитию, в то время как Украина давно уже занимается ковкой прожектов и поисками займов, попутно мечтая упасть на хвост Евросоюзу. Одни работают, рассчитывая на собственные силы, другие гордо христарадничают, отказавшись и от совместной трудовой деятельности.
Большой всеобъемлющей стратегической кооперации с Россией в обозримой перспективе уже не предвидится. Даже если пропишут в Конституции, что Россия есть главный и единственный стратегический союзник на века.
Уже не видать Украине тех колоссальных инвестиций в экономику, что щедро ссужала Москва в советское время. И виновато в значительной степени наше хуторянское кугутство, которое далее горизонта своего плетня не заглядывает. Увы, именно Украина решительно способствовала тому, что из щедрого старшего брата вылупился предельно эгоистичный деляга.
Антон Дальский
Источник:
Обсудить новость на Форуме