17:15 24.10.2018 | Все новости раздела "Народная партия"
АВІАЦІЙНИЙ ЛІЗИНГ ДАСТЬ ПОШТОВХ розвитку авіапрому
Частина перша:
Частина друга:
- Харківський авіаційний завод потребує інвестицій для відновлення серійного виробництва літаків Ан-74. Ви раніше заявляли, що компанія FED може підключитися до цього процесу, знайти інвесторів і залучити близько трьох мільярдів гривень. Потім з'явилася новина про те, що держконцерн «Укроборонпром», Харківське державне авіаційне виробниче підприємство (в народі відоме як «ХАЗ») і американська Oriole Capital Group досягли домовленості про залучення $ 150 млн. інвестицій на харківське підприємство. Чому, на вашу думку, не приваблюють українських інвесторів, щоб запустити ХАЗ?
- Були інвестиційні пропозиції і з боку кластера «Мехатроніка», були пропозиції і з боку «Мотор Січ» про пожвавлення роботи ХАЗу. В останні 10 років основним завданням авіазаводу було будівництво вантажопасажирського літака Ан-74. У цей проект і планувалися направити інвестиції. «Мехатроніці» вдалося зацікавити канадських інвесторів. Моя пропозиція полягала в тому, щоб залучити канадських інвесторів, канадські авіаційні фірми для реанімації, модернізації, апгрейду Ан-74 і відновлення випуску машини. Була проведена дуже велика робота. Чому саме канадські інвестори? Відповідь проста: Ан-74 створювався для застосування в складних кліматичних умовах крайньої Півночі. Арктичні області Канади займають 3,4 мільйона км, що становить 40% площі країни. В останні роки в цих регіонах розвідані величезні запаси вуглеводнів. І наш літак може стати вкрай затребуваним при освоєнні цих регіонів. Всі підприємства українського авіапрому, які задіяні в тій чи іншій мірі в створенні літака Ан-74 і його модифікацій, вкрай зацікавлені у відновленні серійного виробництва. Харківське державне авіаційне виробниче підприємство сьогодні підпорядковане Укроборонпрому. Основне рішення по його активізації, по відновленню працездатності, безумовно, знаходиться в компетенції керівництва Укроборонпрому. Мені важко пояснити, чому не чують голосу наших внутрішніх виробників, інвесторів. Але наші пропозиції поки залишаються без відповіді. Думаю, що питання щодо відновлення працездатності ХАЗу потрібно все-таки ставити керівництву Укроборонпрому. Aн-74 - це унікальний літак, який призначений і проектувався для складних погодних кліматичних умов. Сьогодні людство освоює Арктику, Антарктику, інші важкодоступні частини планети. Він може здійснювати зліт і посадку з льодових смуг в 600 метрів. Це ті регіони, де цей літак, ну, просто вкрай необхідний і краще цього літака на сьогоднішній день в світі немає.
- Є ще один літак, доля якого невідома - український близькомагістральний вузькофюзеляжний пасажирський літак Ан-148/158. В Україні починають заходити авіакомпанії лоукостери, в парку яких - «Боїнги». Розвиток лоукост авіаперевезень - це мобільність населення, міграція трудових ресурсів, пожвавлення бізнесу і т. Д. Як у цю всю схему вплести все-таки Ан-148/158, щоб і в Україні, і в Європі літали на Ан-148/158?- Вплести дуже легко. Міжнародні авіалінії України, в принципі готові, за певних умов, закупити до 20 літаків Ан-148/158. Що для цього потрібно? Сформована світова практика, яка обслуговує авіаперевізників, має на увазі створення ряду структур. Перш за все, це лізингові компанії, тому що сьогодні 99% пасажирських цивільних судів закуповується через лізинг. Перевізник протягом життєвого циклу літака виплачує всю його вартість. Сьогодні в Україні немає національної лізингової компанії. Існує державна компанія «Антонов Фінанс», яка створювалася, як лізингова. Але фактично вона не працює як лізингова компанія. Зараз в Міністерстві інфраструктури розглядається питання про реанімацію компанії, щоб через неї можна було продавати літаки в лізинг. Наскільки реалістичним є цей проект покаже час. Друге питання - лізингову авіакомпанію завжди обслуговує банк, який надає досить дешевий фінансовий ресурс для покупки літаків. У США, країнах Євросоюзу, інших розвинених країнах терміни кредиту близько 8-10 років при процентних ставках 5-8%. Наведу приклад. Собівартість літака Ан-148/158 близько 22-23 мільйона доларів, а при переході на комплектуючі західних компаній близько 30. В той же час близькомагістральний Boeing-737 можна взяти в лізинг у зарубіжних лізингових компаній з щомісячним платежем 120 тис. дол., А Boeing -767 - 200 тис. дол. Українські літаки в даній ситуації не витримують конкуренції саме через відсутність авіаційного лізингу. Програма розвитку авіаційної промисловості, в якій, зокрема буде вирішено питання лізингу, розроблена авіапромисловими підприємствами, зокрема ДП «Антонов», досі не прийнята. На даний час затверджена лише стратегія розвитку галузі, на підставі якої буде розроблятися і ухвалюватися концепція програми і лише потім сама програма. Вирішивши ці питання на рівні Кабінету Міністрів, ми відразу отримаємо механізм реалізації закупівлі українських АНів і іншої вітчизняної авіаційної техніки, не тільки українськими авіакомпаніями, а й зарубіжними. Сьогодні закон про авіацію дозволяє брати участь закордонним компаніям у розвитку наших авіаційних потужностей з виробництва літаків. Вирішення цих питань, є ключовим для серійного виробництва літаків і, як наслідок, закупівлі цих літаків компаніями перевізниками.- Існує думка, що Ан-148/158 літак поступається «Боїнгу». Це так?- Ні. Можу стовідсотково стверджувати, що Ан-148/158 абсолютно не поступається аналогічним літакам інших авіабудівних компаній за льотними характеристиками, за споживанням палива та комфортністю.
- Транспортний літак Ан-132D, який ми побудували для Саудівської Аравії, наскільки є перспективним ? Чи буде його серійне виробництво, що ви знаєте про це?- Я знаю, що нещодавно керівництво «Антонова» відвідало Саудівську Аравію, відвідало керівництво компанії, яка будує сьогодні там завод, ознайомилася зі станом справ. «Антонов» активно працює над доведенням тих технічних питань, які виникли в результаті випробувальних польотів. Робота йде, але, на мій погляд, тут потрібно проводити керівництвом «Антонова» і Укроборонпрому активнішу і більш агресивну, я б навіть сказав, маркетингову наступальну політику для реалізації цього проекту, вирішення цих питань організаційних і технічних, які стоять на перешкоді для укладення довгострокового договору. Адже договір виконаний на один літак-модель. Тепер потрібно укласти інший договір на виробництво вже серійного літака паралельно з будівництвом заводу. Поки договір стоїть на місці. Я думаю, що це, в тому числі, пов'язано з тією кадровою чехардою, яка сьогодні є на «Антонов».
- На авіасалоні «FIDAE-2018», що проходив в столиці Чилі місті Сантьяго вперше відбувся Міжнародний авіасалон інфраструктури цивільної авіації та аеропортів EurAsia Airshow в Антальї (Туреччина); авіасалон «Фарнборо» (Великобританія), восени відбувся Міжнародний авіакосмічний салон «Авіасвіт-XXI» в Києві. Що Україна продемонструвала на цих виставках?- Я вважаю, що виставкова політика будь-якої компанії і, в цілому, авіаційної галузі, повинна бути пов'язана, перш за все, з тими ринками, на яких ми сподіваємося отримати комерційний, технічний успіх, ефект. Авіасалон "FIDAE-2018», що проходив в столиці Чилі Сантьяго, відкривав Президент Чилі Себастьян Піньєра. Це говорить про той високий рівень, про те значення, яке надає керівництво країни розвитку авіаційної галузі. Це можна було побачити в переговорному процесі, у відвідинах таких високопоставлених чиновників, як Прем'єр-міністр, Міністр оборони і т.п. У Сантьяго за три дні ми провели дев'ять зустрічей. Зокрема, зустрічалися з представниками Колумбійській авіаційної корпорації (CIAC), яка експлуатує і виробляє авіаційну техніку. Зустрілися з представниками Національної авіаційної компанії Чилі (ENAER), з представниками Бразильської авіабудівної компанії Embraer, з представниками Іспанської компанії SENER Ingenieria y Sistemas SASE. Також обговорили з делегацією Мексиканської аерокосмічної і оборонної виставки FAMEX-2019 і нашу можливу участь в ній. Головне завдання - перейти від переговорного процесу в контрактний. Три зустрічі пройшли дуже результативно. Чилійська ENAER планує модифікувати свій навчальний літак, хочуть змінити крило, замінити двигун. А з заміною двигуна змінюється паливна система, агрегати для якого виробляє компанія FED, засновник кластера «Мехатроніка». Також є новий проект пасажирського літака і військово-транспортного літака, де можуть брати участь українські авіапромислові компанії. Якщо говорити про «Фарнборо», то це, звичайно, престижна виставка, але з мого досвіду, нас в цих проектах не чекають і їх там на заході сьогодні небагато. Можна назвати Boeing-777Х, який вже відбувся, можна назвати Airbus A350, який відбувся, Airbus A320neo. Нових проектів там поки не видно. В цьому році Україні акцент потрібно було робити на турецькій виставці, яка активно пройшла в Антальї. Для України вона має найбільше значення. На авіасалоні Eurasia-2018 «Антонов» представив транспортні літаки Ан-77 і Ан-178 «Антонова», які виконали демонстраційні польоти. Також найбільший серійний вантажний літак Ан-124-100 «Руслан» здійснив показовий політ в Антальї. Зараз тривають переговори на рівні профільних відомств про співпрацю України і Туреччини в авіаційній сфері. Транспортник Ан-178 - це дуже конкурентоспроможна машина. При ціні нижче аналогів, перш за все найближчого конкурента - бразильського Embraer KC-390. У Туреччині великий інтерес до цього літака з боку силових відомств. Не менший інтерес проявляє Туреччина і до пасажирського Ан-158, на вантажний концепт Ан-77. Я не виключаю, що можливе створення спільних підприємств зі складання літаків.- Які ще країни сьогодні проявляють інтерес до українських літаків?- Канада, про яку ми вже говорили, вкрай зацікавлена в Ан-74, країни Арабського світу, перш за все це Саудівська Аравія, - літаки Ан-132, Ан-77, Казахстан - Ан-74, Ан-148/158, Азербайджан Ан -178, країни Латинської Америки - Чилі, Аргентина. У минулому році під час авіасалону в Ле Бурже ДП «Антонов», ДП «Івченко-Прогрес» і АТ «Мотор Січ» обговорили з замовником з Китаю поставку 50 повітряних суден Ан-178 (12 літаків в готовому вигляді, і 40 літакокомплектів). Що стосується пасажирських Ан-148/158, то при наявності ефективного авіаційного лізингу їх готові купувати авіаперевізники з країн Європи, Азії. Хочу розвіяти стереотипи - крім Airbus і Boeing існує не одна авіабудівна компанія. Наприклад, в країнах Євросоюзу літають на регіональних пасажирських літаках ATR-42 і ATR-72. Активно розвиваються авіабудівні компанії в Китаї, Японії, Бразилії. Сьогодні тільки ледачий не займається авіацією.Розмовляв Юрій ІВАНЧЕНКО
http://i-ua.tv/index.php?newsid=14471
Обсудить новость на Форуме