21:15 13.04.2007 | Все новости раздела "Партия Социальной Справедливости"
"Рельсовая война" Минпромэнерго
11 апреля 2007 года правительство России направило на доработку представленную Минпромэнерго стратегию развития транспортного машиностроения РФ. При этом критика в адрес разработчиков документа была настолько щедрой, что вполне претендует на прецедентный статус.
Скатертью, скатертью дальний путь стелется
Раскритикованная на заседании правительства стратегия развития транспортного машиностроения ориентировалась на временные рамки - до 2010 года с перспективой до 2015 года. Как заявил в своем докладе замглавы Минпромэнерго РФ Андрей Дементьев, "для привлечения инвестиций в отрасль, в том числе иностранных, необходимо создавать режим наибольшего благоприятствования".
Стратегия предполагала достаточно стандартный пакет предложений. Субсидирование процентных ставок по кредитам, поддержка лизинга и экспорта подвижного состава, снятие барьеров на импорт оборудования, введение заградительных пошлин на импорт транспортной техники, госфинансирование НИОКР, заключение РЖД долгосрочных (сроком до трех лет) контрактов с поставщиками...
Несколько "оригинальной" выглядела разве что идея разработки для отрасли режима, аналогичного промсборке в автопроме. Не воспринимался новаторским и тезис о сокращении участия государства в капитале предприятий отрасли. Правда, в свете "холдинголизации" других отраслей именно на этом направлении и можно было ожидать прений.
Но к чему прения? Ведь главный фигурант стратегии, самый крупный потребитель продукции транспортного машиностроения - ОАО "РЖД" - в целом одобрил ("но с учетом всех замечаний и предложений, внесенных компанией") стратегию еще на выездном заседании Минпромэнерго в конце марта. Но нет, Дементьеву пришлось выслушивать критику со всех сторон.
Эй, прибавь-ка ходу, машинист!
В частности, замминистра финансов РФ Сергей Шаталов заявил, что финансирование основных мероприятий стратегии не согласовано с Минфином и не учтено при разработке проекта федерального бюджета на 2008-2010 годы. Интересно, как оно могло быть учтено, если сама стратегия еще не принята?
Против одобрения проекта стратегии высказался также глава Минэкономразвития РФ Герман Греф. По его мнению, данный документ "совершенно не реализуем, не связан с анализом рыночной ситуации и не предполагает структурных реформ в отрасли". В стратегии заложено невозвратное финансирование проектов на конкурсной основе. "Какая конкурсная основа? 90% производства - это одно предприятие", - подчеркнул глава МЭРТ. Стратегией предлагается оптимизировать налоговое законодательство в сфере транспортного машиностроения. "Это то же самое государственное финансирование", - заявил министр.
Не вызвало одобрение Грефа и предложение предоставлять государственные гарантии под инвестиционные лизинговые кредиты и одновременно компенсировать потери коммерческих банков при инвесткредитах. "Нельзя одобрять этот документ, нужно его доработать серьезнейшим образом", - добавил он.
Со своей стороны, президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин высказался против продекларированного в стратегии тезиса о закрытии внутреннего рынка транспортного машиностроения от зарубежных поставщиков. По его словам, только ОАО "РЖД" нуждается в период до 2015 года в 12 тыс. пассажирских вагонов, 450 тыс. грузовых вагонов и 7,8 тыс. локомотивов для обновления своего парка. Якунин отметил, что данные показатели превышают заложенные в проекте стратегии параметры по развитию отечественной промышленности транспортного машиностроения. "Мы будем сотрудничать с промышленности Украины, никуда мы не денемся", - констатировал президент компании.
Наконец, премьер-министр РФ Михаил Фрадков заявил, что одобрять стратегию преждевременно. "Она очень поверхностна и не отвечает на вопросы, поставленные на заседании правительства", - сказал премьер. По его словам, такое положение дел является "очень опасной бюрократической недоработкой".
В общем, проект стратегии был всего лишь "принят к сведению".
Может, мы обидели кого-то зря
В принципе, стратегия была не лучше и не хуже прочих, принятых за последний год вполне миролюбиво, что косвенно подтвердил сам Фрадков, сказав: "Поменяй мы в этой стратегии название, одно и то же будем буровить!" Так откуда же вдруг такая непримиримость? Без экспертов не разберешься.
"Если убрать эмоции, частично присутствовавшие в некоторых выступлениях, и критику общего характера, то становится заметно, что конкретных замечаний очень мало, -полагает гендиректор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ, принимал участие в разработке Стратегии) Юрий Саакян. - МЭРТ и Минфин традиционно выступили с либеральной позиции, высказав возражения против любых мер протекционистского характера. Например, по мнению министра экономики и развития, главная проблема этого сектора - его неконкурентоспособность".
"Но структура отрасли со времен СССР такова, что, например, в локомотивостроении каждое предприятие является само по себе монополистом, - пояснил в интервью ИА "АКС-Реальный сектор" гендиректор ИПЕМ. - Если нужны были магистральные грузовые электровозы, то строили одно предприятие по их производству, но большое, чтобы хватило на всю страну. Получается, что для создания конкуренции, необходимо построить еще один - два завода".
"Но цель стратегии не создание конкуренции, - уточнил эксперт. - Конкуренция все-таки механизм, а не цель. Более того, применение такого механизма выльется в круглую сумму для федерального бюджета. А стратегия направлена как раз на минимально возможное привлечение государственных средств. Все меры, прописанные в плане мероприятий по реализации стратегии, носят скорее стимулирующий характер. Например, меры по субсидированию процентной ставки по кредитам при экспортных поставках направлены на упрощение самой процедуры, а не на увеличение объемов средств, резервируемых для этого в федеральном бюджете. В общем, критика сводилась не к указанию, что неправильно или некорректно в стратегии, а к сгущению красок при описании результатов ее реализации в нынешнем виде".
Юрий Саакян согласен, что "более конкретная критика прозвучала из уст президента ОАО "РЖД". Руководитель компании четко обозначил, какой подвижной состав и в каком количество понадобится РЖД в среднесрочной перспективе. Это абсолютно справедливое замечание, оно явилось результатом изменения планов развития ОАО "РЖД", в том числе и по потребности в подвижном составе (ПС), которые произошли накануне заседания правительства", - отметил гендиректор ИПЕМ.
Как полагает эксперт сектора машиностроения "Объединенных стратегических консультантов" Соломон Беккер, "скорее всего, критика, которая обрушилась на стратегию, разработанную Минпромэнерго, касается, прежде всего, не госрасходов на развитие машиностроения, а сокращения участия госкапитала в отрасли. При этом инвестиции государства на развитие машиностроения в стратегии запланированы достаточно высокие", - сказал эксперт в интервью ИА "АКС-Реальный сектор".
"Таким образом, отрасль получит финансовую поддержку государства и одновременно уменьшится госконтроль. Такой вариант правительство, конечно, не устроил, и стратегия Минпромэнерго была отправлена на доработку", - резюмировал Соломон Беккер.
Каждому, каждому в лучшее верится
"Стратегия развития транспортного машиностроения (ТМ) нуждается в корректировках в части прогнозных показателей. В частности, следует увеличить прогнозные показатели объемов производства грузовых вагонов на 13%, а пассажирских вагонов - на 15%, - считает Юрий Саакян. - Всего несколько лет назад потребности РЖД в ПС были также огромны, но реально закупалось гораздо меньше техники в силу недостаточности финансовых ресурсов, а план закупок ПС на несколько лет вперед никто не делал. Вот машиностроители и выпускали ровно столько, сколько у них покупали".
По словам гендиректора ИПЕМ, "теперь, после таких твердых заявлений руководства РЖД машиностроители имеют четкие представления о потребностях своего главного заказчика как по количеству ПС, так и по его техническим характеристикам, они смогут планировать свою деятельность на долгосрочную перспективу. Ситуация несоответствия параметров Стратегии и потребностей РЖД сложилась в силу того, что на момент, когда Стратегия была подготовлена и проходила согласование в причастных министерствах, РЖД еще не закончило работу над своим долгосрочным планом развития", - отметил Юрий Саакян.
"После прошедшего заседания у Минпромэнерго есть время согласовать цифры с РЖД и прописать более четко мероприятия по реализации стратегии, - считает Соломон Беккер. - Тем более что участники отрасли саму концепцию стратегии поддерживают, и увеличение объемов производства готовы осилить".
По мнению эксперта, "стратегия устраняет главный барьер на пути развития отрасли, внедряя практику заключения долгосрочных договоров. Сегодня цикл создания и внедрения в производство локомотива новой модели занимает около 5 лет. Кроме того, Стратегией предусмотрены мероприятия, позволяющие существенно сократить технологическое отставание российских машиностроителей от мирового уровня. Ведь некоторые сферы, состояние которых критически важно для развития промышленности, могут развиваться только при активном участии государства. Это базовая наука, развитие базовых технологий, система профессионально-технического и высшего инженерного образования", - отметил Соломон Беккер.
А гендиректор ИПЕМ обратил внимание на то, что "сам факт разработки государственной стратегии уже является шагом вперед. Участие государства в развитии национального транспортного машиностроения - общераспространенная мировая практика, необходимое условия обеспечения конкурентоспособности отрасли. Поддержка отечественного транспортного машиностроения со стороны правительства России не означает создания для него эксклюзивных, "тепличных" условий. По сути, активная государственная политика лишь уравняет российских машиностроителей с зарубежными", - подчеркнул Юрий Саакян.
"Судя по всему, министры готовы поддерживать машиностроение, но уменьшать долю госкапитала в предприятиях отрасли они не намерены, - считает эксперт "Объединенных стратегических консультантов". - Однако о создании госхолдинга в машиностроении по подобию объединений в судостроении или авиастроении говорить пока рано. В России уже есть крупное предприятие "Трансмашхолдинг", которое работает весьма успешно. Второй холдинг создаст конкуренцию внутри страны, а именно этого и избегают власти, создавая авиастроительный и судостроительные холдинги, которые должны быть конкурентоспособны, прежде всего, за рубежом".
По мнению Соломона Беккера, "власти не намерены уменьшать свою долю в капитале предприятий машиностроения, но не учитывать частных интересов крупной компании, особенно за рубежом, правительство также не может. Правительству необходимо компромиссное решение, которое и будет искать Минпромэнерго", - подытожил эксперт.
Игорь Чубаха, АКС-реальный сектор
Справка. Ведущим заказчиком предприятий транспортного машиностроения является железнодорожный транспорт. В настоящее время инвентарный парк ОАО "РЖД" насчитывает около 20 тыс. тяговых единиц. При этом его средний износ уже сейчас составляет 73,3%. Без принятия действенных и эффективных мер к 2010 году полностью выработают срок службы: 76,8% грузовых электровозов, 93,9% магистральных грузовых тепловозов, 69,7% пассажирских электровозов постоянного и 42,6% переменного тока, 50% пассажирских тепловозов.
ИА "Росбалт"
http://www.rosbalt.ru/2007/04/13/
Обсудить новость на Форуме