20:45 10.12.2008 | Все новости раздела "КПРФ"
"Правительственный час" в Госдуме: коммунисты обеспокоены состоянием российских дорог
В рамках "правительственного часа" в Госдуме 10 декабря по теме "О мерах, принимаемых правительством Российской Федерации по развитию дорожного хозяйства и проекте программы развития дорожной сети до 2015 года" выступил министр транспорта РФ И.Е. Левитин. В заседании также принял участие руководитель Федерального дорожного агентства О.В. Белозеров. Как всегда, больше всего вопросов участникам "правительственного часа" задали депутаты фракции КПРФ.
И.О. Эдель (фракция КПРФ).
– Уважаемый Игорь Евгеньевич, в федеральной целевой программе "Развитие транспортной системы России 2010-2015" предусмотрены субсидии на строительство и реконструкцию региональных дорог. Обсуждался ли вопрос о включении в федеральную целевую программу субсидий на ремонт и содержание региональных дорог в условиях отсутствия средств в бюджетах субъектов Российской Федерации на обеспечение перехода к финансированию этих работ по нормативам финансовых затрат?
И ещё вопрос. Кто инициатор сокращения финансирования уже принятых программ, к примеру, федеральная целевая программа 2002-2010. Не станет ли федеральная целевая программа 2010-2015 новой декларацией?
И.Е. Левитин
– Хочу сказать по второму вопросу. У нас нет оснований говорить о том, что произошло сокращение программы, просто у нас ряд объектов перенесены с 2008 на 2009 годы в связи с неготовностью проектно-сметной документации, а также изменением Бюджетного кодекса, который не позволил нам в 2008 году получить деньги из федерального бюджета в январе месяце, мы их получили только в июле в связи с тем, что после проведения конкурса работы могли начинаться в зимний период, в осенне-зимний.
Мы по согласованию с Минфином эти деньги перенесли на 2009-й год.
По первому вопросу. Вопрос, действительно, важный. Регионы к нам обращаются, чтобы субсидии пошли на содержание и ремонт автомобильных дорог. Мы вышли с таким предложением в Министерство финансов и в Министерство экономического развития и просим дать возможность регионам субсидии использовать на содержание и ремонт. И, более того, вот в этот кризисный период предлагаем сократить софинансирование со стороны регионов до 5 процентов, 95 – из федерального бюджета для того, чтобы помочь регионам выжить в кризис.
Н.М. Харитонов (фракция КПРФ).
– Уважаемые Игорь Евгеньевич и Олег Валентинович! У вашего ведомства уникальный шанс: "подобрать" всех безработных. Вы абсолютно кредитоплатёжны, у вас колоссальная залоговая база. Не банкам надо отправлять колоссальные деньги, а, может быть, эти деньги направлять на дорожное строительство. То, что делал Рузвельт в годы депрессии. Вы – практическая единственная отрасль, наверное, которая могла бы колоссально поднять страну за эти годы. Что мешает это сделать?
И.Е. Левитин
– Действительно, у нас есть уникальная возможность дать людям, которые остались без работы, временное место работы на содержании и ремонте дорог. Мы такую программу готовим, и в ближайшее время мы её предложим Правительству Российской Федерации, она здесь с нами. У нас подход такой. Мы будем реагировать на те регионы, где будет большое количество людей, у которых будут проблемы с работой. Мы будем просить вас и правительство внести изменения в законодательство, чтобы мы могли оперативно перебрасывать субсидии из нашего источника и из региона в регион.
У нас сегодня работает комиссия под руководством Жукова Александра Дмитриевича, который ведёт мониторинг по трудоустройству и проблемам по этим вопросам…
Нами программа подготовлена. Если она будет поддержана вами, и мы вместе выйдем с таким предложением, думаю, что мы сможем в 2009 году найти возможность дополнительно трудоустроить людей.
А.В. Багаряков (фракция КПРФ).
– Уважаемый Игорь Евгеньевич, в ближайших планах Минтранса значится создание корпорации "Росавтодор", госкорпорации, с передачей части функций, причём самых высокодоходных – это реклама, продажа, проектирование платных дорог и т.д. А управление всей региональной сетью останется за Федеральным дорожным агентством. На сегодня в состав Федерального дорожного агентства входит уже 150 ФГУПов, которые скорее мертвы, чем живы.
Вопросы. Почему большинство ФГУПов оказались в таком плачевном состоянии и что с ними будет после создания госкорпорации? Может быть надо было бы более эффективно управлять существующими предприятиями, а не поддаваться новым веяниям и создавать новые госкорпорации?
И второй вопрос. Принята транспортная стратегия до 2030 года. Вы уже много лет возглавляете Минтранс, то есть хорошо разбираетесь в проблемах дорожной отрасли. И можете ли вы назвать конкретно срок, когда исчезнет одна из известных российский бед?
И.Е. Левитин.
– По ФГУПам. Действительно вы правы. ФГУПы, которые сегодня работают на федеральных дорогах, а я думаю, такие же предприятия работают и в регионах, они находятся, скажем, не в лучшем положении с другими компаниями. Почему? Потому что мы с вами финансировали их на 50 процентов. И там зарплата 5 тысяч рублей. И мы не смогли удержать людей, которым мы не платили зарплату и не давали деньги на работу. Мы же все вместе с вами постоянно говорили о недофинансировании.
Что произошло? У нас сейчас эти ФГУПы забрали в Росимущество. Передали в Росимущество на приватизацию. Мы против этого. И мы считаем, что в этот период нам надо вернуть эти ФГУПы, закупить для них дорожную технику у российских предприятий. Потому что мы техники не закупали дорожной, то есть они брали в аренду и так далее.
Мы считаем, что в этот кризисный период ФГУПы нужно вернуть опять в Росавтодор, дать возможность им работать в связи с теми мероприятиями, о которых я говорил. И мы готовы закупить у российских производителей дорожную технику, которую мы не закупали последних два или три года. И поддержать эти предприятия – "КамАЗ" и ряд других предприятий, которые сегодня вынуждены останавливать производство дорожной техники. Примерно на 12 миллиардов рублей. Передать эту дорожную технику ФГУПам, и сделать их нормальными предприятиями и с нормальной экономикой.
Вот такие планы у нас по этим ФГУПам.
По второй части, думаю, что даже программа 2010-2015, при её реализации она уже позволит увидеть совсем другую конфигурацию и качество автомобильных дорог.
А.В. Корниенко (фракция КПРФ).
– Уважаемый Игорь Евгеньевич, современная дорога сейчас – это высокотехнологичный комплекс, позволяющий снизить смертность, повысить удобство пользования и её эксплуатацию.
Во всём мире поняли, что без интеллектуальной транспортной системы или сокращённо ИТС уже никуда не деться, это как автомобиль – никто не хочет ездить на автомобиле середины XX века, потому что они морально устарели и не отвечают современным требования безопасности. Также и с дорогами.
По моему мнению, ИТС в реализации федеральной программы по дорогам должно уделяться не меньше внимания, чем километрам уложенного асфальта. Асфальт с ИТС – это умный асфальт, а не выброшенные на ветер деньги. Сейчас, в период кризиса, самое время вкладывать деньги во внутренние инфраструктурные проекты с высокими технологиями, как это делается в Китае.
Будет ли учитываться в ближайшем будущем обязательное применение при дорожном строительстве высокотехнологичных инфраструктурных проектов?
О.В. Белозёров.
– Уважаемый Алексей Викторович, спасибо большое за вопрос.
Действительно, новая программа 2010-2015 год как раз и отличается тем, что, прежде всего, учитывают инновационный подход к развитию дорожной отрасли.
Это, прежде всего, ускоренное внедрение всех новейших технологий и, в том числе, интеллектуальных систем. Интеллектуальные системы, я с вами полностью согласен, позволят, в том числе, и решить нам частично проблему заторов на дорогах. Тем более в программу заложены мероприятия по реализации совместно с Роскосмосом системы спутниковой навигации ГЛОНАСС, оборудования машин, предоставления дополнительных услуг водителям.
Хотел бы ещё поблагодарить за 257 закон, где нам дали полномочия, кроме полномочий, естественно, и обязанность, заниматься придорожным сервисом. И в программе 2010-2015 год у нас есть отдельные подразделы, которые, прежде всего, направлены не столько на дорожное строительство, сколько на обустройство дорог в целом и улучшения именно быта водителей.
А.Е. Локоть (фракция КПРФ)
– Уважаемый Игорь Евгеньевич, в вашем докладе два раза прозвучал Новосибирск, северный объезд, мост через Обь. Это заслуженно, это действительно большое дело для Новосибирска. Но это же не всё.
В частности, третий мост через Обь, вы знаете эту проблему, хотелось бы понять, мы можем рассчитывать на помощь федерального центра или нет? И общий вопрос. Вот более 40 тысяч городов, населённых пунктов, которые лишены сегодня дорог. В ФЦП, в программе на пять лет подразумевается решение только для двух-трёх тысяч. Что это такое? Недооценка проблемы? Либо это отказывается кто-то финансировать. Если кто-то отказывается, вы скажите, кто. Минфин, лично министр Кудрин? Вы назовите и скажите, у нас тут свои счёты, мы готовы спрашивать со всех, с любого чиновника и очень строго. Но проблему надо решать.
И.Е. Левитин.
– По Новосибирску. Действительно мы договорились с губернатором и с мэром города, потому что это мост муниципальный, и они сейчас делают проект этого моста. Конечно, будет он стоить, думаю, что очень дорого. И ни город, ни регион не вытянут проект, мы хотели его сделать на условиях государственного частного партнёрства. Сейчас понимаем, что это нереально просто сделать. Мы будем предлагать следующую схему.
Если они вот сейчас сделают проект, мы увидим стоимость и проведём переговоры с будущими подрядчиками, и они смогут предложить снижение стоимости этого моста, используя вот эту ситуацию и дать возможность им закупить мостовые. Если мы не увидим софинансирования никакого со стороны города, региона, тогда скорее всего в 2009 года начинать такой большой объект стоимостью, по нашему мнению, около 15 миллиардов, его будет опасно. Мы его можем в долгострой превратить.
В.Н. Федоткин (фракция КПРФ).
– Вы, наверное, согласитесь, что дороги – это одна из болезней России. А чтобы болезнь лечить, надо знать точно её глубину, диагноз и конечные цели здорового организма.
Вот мы выделяем каждый день в бюджете деньги на дороги, но хотелось бы знать, вы, наверное, считали, а если не считали, так посчитайте, сколько необходимо сегодня России денег, чтобы довести дороги до уровня Западной Европы? Тогда мы скажем, много даём вам или мало.
О.В. Белозёров.
– Янесколько цифр приведу. В отношении федеральной сети на сегодняшний момент на эксплуатацию выделяется в этом году порядка 65 миллиардов рублей. Для того, чтобы содержать в нормативном состоянии, необходимо порядка 138-140 миллиардов. У нас на сегодняшний момент в стране 1 миллион 100 тысяч километров дорог, нам нужно минимум полтора миллиона километров дорог, по разным оценкам нам необходимо до 50 триллионов рублей в целом на всю дорожную сеть Российской Федерации, включая муниципалитеты и региональные дороги. В год, включая и федеральный, и региональные бюджеты выделяется порядка 550 миллиардов рублей. Сами сравните, много это или мало, и сколько надо.
Н.В. Коломейцев (фракция КПРФ).
– Уважаемый Игорь Евгеньевич, скажите, пожалуйста, не являлось ли ошибочным решение отдать мостовые переходы через крупные реки в муниципальную собственность, так как выход из строя Ворошиловского моста в Ростове-на-Дону показал, что в принципе у муниципалитета нет ни финансовых, ни проектных, ни других возможностей для ликвидации таких аварий.
И второе: в 2006 году, когда была занесена снегом большая часть России, по участку М4, о котором вы раз десять сказали в своём докладе, сам президент включался и говорил, что мы выделим из федерального бюджета шесть миллиардов, чтобы этот участок от Каменска до Миллерова расширить. Я имел несчастье там недавно быть, неделю назад: проехать невозможно из-за потока машин. И я вот прочитал ваши планы, которые вы раздали, вы тут пишете "за счёт привлечения внебюджетных средств". Кто же будет внебюджетные средства вкладывать в федеральную дорогу.
О.В. Белозёров.
– Начну с первого вопроса в отношении мостов. Принят Федеральный закон вами "Об автомобильных дорогах". Мы считаем, что разграничение прав и полномочий в этом законе достаточно хорошо прописано.
В отношении Ростовского моста я хочу сказать, что дорожная администрация Ростовской области работает очень хорошо, и мы считаем, что это высококвалифицированные специалисты, которые в состоянии обеспечить с надлежащим качеством строительство, реконструкцию тех дорожных сооружений, которые они делают.
Проблема финансового наполнения, она существует, поэтому мы с вами каждый год, как раз и определяем приоритеты…
Вместе с тем, чтобы потом поддерживать этот мост в надлежащем состоянии, такие средства не нужны, и эта проблема более близка всё-таки муниципалитету и региону, чем федеральному уровню.
В отношении М4 "Дон", программа М4 "Дон" – это долгосрочная программа реализации в отношении этого направления "Север – Юг", это международный транспортный коридор.
Президент поставил перед нами задачу, включая 2009 год, разделить потоки. И было выделено дополнительно 70 миллиардов рублей на разделение потоков. У нас будет 4-полосная трасса практически до Горячего Ключа в Краснодарском крае.
Следующий этап подразумевает расширение в ряде случаев до шести полос, плюс осуществление строительства второй очереди. Это у нас заложено и в программу 2010-2015. Что-то будет выполнено, то есть что-то – это львиная доля, до 2012 года, а оставшаяся часть до 2015 года. Вместе с тем, вы абсолютно справедливо сказали, что на этой трассе существует такая интенсивность, которая могла бы обеспечить возможность эксплуатации этой дороги на платной основе.
Т.В. Плетнёва (фракция КПРФ).
– Конечно, будет нечестно сказать, что ничего не делается у нас с дорогами. Делается, но проблем очень и очень много. Есть федеральные трассы, а есть трасы так называемые совместного ведения, которые проходят по территории субъекта Федерации. Вот у нас в Тамбовской области есть такие трассы. Вопрос: как финансируются вот такие трассы, по которым основная нагрузка всё-таки идёт на транзитный транспорт, и именно он больше всего разбивают дороги, сколько платит федеральный бюджет, и как участвует субъект Федерации?
И второй вопрос, Игорь Евгеньевич, городской транспорт. Это же невозможно! Кому в голову пришло вообще демонтировать трамвайные пути и вот эти маршрутки пускать, которые опасны для жизни, которые неудобные, которые дорогие? Есть ли вообще программа развития городского транспорта?
И.Е. Левитин.
– В отношении транзитных дорог абсолютно справедливое замечание. И в отношении принятой стратегии в федеральной целевой программе, и существующей, и 2010-й, 2015 год – предусматривается строительство обходов городов. Исторически у нас действительно населённые пункты строились рядом с дорогами. Сейчас стратегия изменилась.
Мы планируем к 2015 году построить большое количество обходов и вывести транзитный транспорт за пределы. Там, где мы не успеваем это сделать, в ряде случаев мы забираем дороги на федеральный уровень, если проходит федеральная дорога. Там, где транзитный транспорт идёт по региональным дорогам, мы пользуемся механизмом субсидий. Мы чётко понимаем, что это задача не только муниципалитета, но и в том числе Российской Федерации. И, таким образом, эта проблема решается.
Второй вопрос. Мы не регулируем виды транспорта в городе. Это прерогатива уже муниципалитета. Но моё мнение, что ошибочно снимать электрический транспорт.
В.И. Кашин (фракция КПРФ).
– Игорь Евгеньевич, у меня вопрос следующего характера. По Волгоградскому шоссе, особенно рязанский стокилометровый участок и другие, проехать невозможно. Когда, в конце концов, этот вопрос будет решён?
И еще. Многие считают, что дорожное строительство – это теневой коррупционный бизнес. Видимо, такие опасения не беспочвенны. Что делается в антикоррупционном плане лично министром, кто привлечён к ответственности, кто наказан?
И.Е. Левитин.
– По Волгограду, "рязанке".
Мы проехали этот маршрут от Москвы до Челябинска. И я лично был, скажем, в этой делегации, когда мы собрали всех дорожников, губернаторы были. Тяжелейший маршрут. Выход из Москвы ограничен рынками, которые построены вдоль этой дороги. К сожалению, расширения нет. Но тем не менее мы с Москвой и областью находим варианты по развитию этого направления.
Мы запланировали сюда, на это направление, большие средства. И если нам удастся с губернаторами договориться о выделении земли для развития этого шоссе, мы готовы это сделать. Но тяжело очень Москве получить разрешение на снос и перенос имущества…
Что касается вопросов прозрачности.
У нас действует такая система. Конкурсы все проводятся с предварительным информированием, опубликованием в средствах массовой информации.
Понимаем, что в отрасли есть вопросы по той теме, которую вы задали. Но мы сами инициируем проверки как своей службы, так и обращаемся в прокуратуру, если понимаем, что нам необходима квалифицированная проверка, в том числе наших работников.
Ю.Д. Маслюков (фракция КПРФ).
– Игорь Евгеньевич, я снимаю перед вами шляпу за ту структуру поддержки машиностроения, которая принята вами и Якуниным, по РЖД. И у меня вопрос: не считаете ли вы необходимым, что такая важная отрасль, как дорожное строительство, должна точно также обеспечиваться отечественно техникой, как и, скажем, РЖД. Это первое.
И второе. Сегодня всё производство и вся отрасль дорожностроительного машиностроения находится между двумя министерствами, между вашим и Министерством промышленности. Мне кажется, что это ваша забота. Я правильно понимаю или нет?
И.Е. Левитин.
– Если Министерство промышленности не будет возражать, для того, чтобы нам взять, скажем, под опеку дорожное машиностроение, во-первых, надо структурировать эту отрасль. Она сегодня, по сути, развалена.
Сегодня нет крупных владельцев, скажем, дорожно-строительной техники. Мы не понимаем, с кем нам вести контакты. Вот есть КамАз, он нам что-то делает. Но сегодня есть мощные западные компании "Катерпиллер", "Тойота" и другие, они говорят: "Давайте мы придём на ваш рынок и начнём производить у вас технику". Уровень примерно, чтобы вы понимали, 50 миллиардов рублей в год. Вот столько нам нужно дорожной техники. Ясказал, что мы ничего не закупаем.
Поэтому сегодня мы ведём переговоры с Ростехнологией, в которую попали все активы оборонной промышленности, предлагаем выбрать одно из предприятий, которое можно перепрофилировать, сделать крупную структуру для того, чтобы мы могли закупать. То есть нам нужен хороший поставщик для того, чтобы мы могли надёжно обеспечить заказами.
Ю.А. Квицинский (фракция КПРФ).
– Уважаемый Игорь Евгеньевич, в последние годы идёт систематическое повышение цен на пассажирские перевозки: на железнодорожном транспорте, в воздухе, на воде, по шоссе, и уровень цен при этом запредельный для значительной части населения, учитывая средний уровень доходов. Более того, политически он антигосударственный, поскольку оказывает отрицательное влияние на целостность страны, на взаимосвязь между гражданами и регионами.
У меня к вам вопрос как к члену Кабинета, отвечающему за транспорт России. Имеется ли в виду принять меры по исправлению этого положения путём решительного государственного вмешательства в этот вопрос, потому что другого решения, видимо, нет?
И.Е. Левитин.
– Вопрос, действительно, важный. Хочу сказать, что есть уровень стоимости перевозки, который реальный и зависит от себестоимости, а есть установленный государством.
По железной дороге пассажирские перевозки регулируются. Всё, что выше реальной стоимости перевозки мы дотируем. Уровень дотации примерно 25-30 миллиардов рублей, чтобы сдержать стоимость выше инфляции. Она примерно на уровне 12 процентов..
Для других видов транспорта не регулируются тарифы, ни на автомобильном, ни на речном, и ни на авиационном. Но по авиационному принято решение с 2009 года дотировать перевозки на Дальний Восток и обратно. То есть, по двум видам транспорта мы будем дотировать. По остальным видам транспорта тарифы не регулируются, но мы считаем, что они должны быть на уровне не выше инфляции.
Н.Ф. Рябов (фракция КПРФ).
– Игорь Евгеньевич, я понимаю, конечно, что недостаточное количество выделяется средств на содержание и строительство новых дорог, но уж у правительства сейчас мода красивая стала: когда ничего не делается или плохо делается, то отодвигают нас на 2030-2040 годы, не доживём или не дождёмся. Речь идёт о дороге М7 Нижний Новгород – Чебоксары, на которой совершаются десятки аварий, причём, сложных аварий, со смертельным исходом, ибо дорога всего-навсего обладает двухполосным движением. Когда планируется расширить эту дорогу?
И окружная дорога вокруг Нижнего Новгорода. До 70 тысяч автомобилей в год проходит через Нижний Новгород большегрузных, разбивая дороги, создавая пробки и так далее. Когда закончится строительство?
О.В. Белозёров.
– Прежде всего, хотел бы напомнить, что в 2005 году дорога между Москвой и Нижним Новгородом, это дорога М7, была сдана в четырёхполосном исполнении. Это был первый этап. Дорога М7 – это международный транспортный коридор, и он должен быть продолжен дальше. В программе 2010-2015 в приоритетах стоят транспортные коридоры, и на эту дорогу будет выделено 122 миллиарда.
В нынешней ситуации приоритетным объектом является обход Нижнего Новгорода, на что в соответствии с поручением президента выделяются средства, и на будущий год не менее 3 миллиардов будет направлено на решение проблем в Нижегородской области.
В.Г. Юрчик (фракция КПРФ).
– Игорь Евгеньевич, мы, красноярцы, конечно, признательны, что запущена первая очередь мостового перехода через Енисей вокруг Красноярска. Будьте добры, какова судьба второй очереди?
И.Е. Левитин.
– Повезло красноярцам, у них уже четыре моста, а в Новосибирске всего два, поэтому нам теперь Новосибирск и говорит: "Вы уже пятый мост хотите строить в Красноярске, а у нас всего два". Хотя Новосибирск тоже миллион 200, и два моста.
Обсудить новость на Форуме