10:00 28.04.2013 | Все новости раздела "КПРФ"

В Москве при поддержке КПРФ прошла городская конференция по транспортным проблемам

2013-04-28 09:50
Мария Климанова, «Правда Москвы»

27 апреля 2013 года в ГК «Измайлово» при поддержке фракции КПРФ в Мосгордуме состоялась городская научно-практическая конференция «Нерешенные транспортные проблемы Москвы».

Основная задача конференции - обсудить с участием научной общественности, инициативных групп граждан, заинтересованных общественных организаций и движений наиболее острые нерешенные и привлекающие недостаточное внимание органов власти транспортные проблемы, связанные со строительством хорд, дорог, метро, эстакад, развязок, парковок, транспортно-пересадочных узлов, сносом гаражей, строительством «народных гаражей», организацией движения на дорогах, а также выработать рекомендации по их решению.

В мероприятии приняли участие депутаты МГД, муниципальных образований, представители органов исполнительной власти города Москвы, НИИ, вузов, общественных движений и организаций, инициативных групп граждан, ведущие эксперты, архитекторы, экологи.

Открыл конференцию член Президиума ЦК КПРФ, руководитель фракции КПРФ Андрей Клычков.

Он поблагодарил всех присутствующих в зале и отметил, что на протяжении последних лет транспортная проблема в восприятии москвичей является основополагающей, но, тем не менее, она не решается. По мнению депутата, решения, которые принимает московское правительство, выделяемое финансирование и озвученные предложения чиновников скорее напоминают подготовку к предвыборной кампании с целью показать, что в городе что-то улучшается.

«Идет большая стройка, вводятся какие-то новшества, но, к сожалению, все мы понимаем: хотя всё это выглядит красиво, транспортная проблема не решается», - подчеркнул Андрей Евгеньевич.

«Нас убеждают в том, - продолжил депутат, - что мы должны идти по пути международного опыта и международных стандартов в решении транспортного вопроса, однако, несмотря на то, что Москва является мегаполисом, который похож на другие города, тем не менее, наш город индивидуален и применение зарубежных методик не всегда удачно и действенно».

«Я думаю, что сегодня в рамках нашей практической конференции мы постараемся поднять вопрос о том, что решения, которые преподносятся нам властью, должны сначала проходить серьезную общественную и научную экспертизу, корректироваться и только после этого приниматься», - заключил Клычков.

Далее слово было предоставлено вице-президенту Вольного экономического общества города Москвы, доктору технических наук, профессору Кемеру Норкину.

Он отметил, что со стороны власти предлагаются десятки методов улучшить транспортную систему города, но не один из них не решает проблему. В частности, эксперт выразил мнение, что попытки преодолеть транспортный коллапс с помощью так называемого «лоскутного подхода» также обречены на провал.

«Московским властям необходимо разработать стимулы и модели нормального функционирования общественного транспорта. Градоначальникам необходимо уйти от затратного и нерезультативного формата устройства дорог и придорожной инфраструктуры через различные мелкие конкурсы для разных участников, так называемые ямочные ремонты, бордюры, укладку плитки, а заказывать сразу дорогу и добиваться, чтобы строители длительное время отвечали за ее качество», - предложил эксперт.

Основной темой доклада заместителя генерального директора ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Юрия Чепуркина стал вопрос развития Московского железнодорожного узла.

Как рассказал Юрий Васильевич, Московский железнодорожный узел является одним из крупнейших как в России, так и в мире. На сегодняшний день узел состоит из 10 направлений: малого и большого окружных колец, именно там осуществляется более 50 процентов всех пригородных перевозок страны и 23 процента перевозок дальнего следования.

«Динамика роста пассажиров в Москве показывает, что к 2020 году потребность пригородных перевозок будет порядка 1 миллиарда пассажиров в год или 2.7 миллионов пассажиров в сутки. Это почти вдвое больше сегодняшних показателей, которые перерабатывает узел», - отметил эксперт.

Далее Чепуркин отметил, что для обеспечения растущего спроса на перевозку пассажиров потребуется увеличение пригородного движения в среднем на 30 процентов. Также предполагается увеличение и скоростного пассажирского движения в среднем до 200 км в час. Кроме того, в проекте разработана стратегия до 2030 года развития направлений Москва - Санкт-Петербург, Москва - Адлер, Москва – Екатеринбург, где планируется реализация высокоскоростных специализированных дорожных линий со скоростью движения 350-400 км в час.

«Без реализации мероприятий по увеличению пропускных способностей московский железнодорожный узел не сможет удовлетворить растущий спрос на пригородные и дальние пассажирские перевозки», - уверен эксперт.

Далее с докладом выступил президент Московской Ассоциации судовладельцев пассажирского флота Кирилл Евдокимов.

В частности, он рассказал, что представляет собой структура водного транспорта города.

«Мы имеем несколько водных путей на канале им. Москвы, который регулируется глубиной и влияет на объем перевозки и размера судов, а также регулируется высотой мостов на Москва-реке. Созданная система шлюзов позволила в свое время связать Москву-реку, Волгу и Оку. На сегодняшний день в Москве три грузовых порта, пассажирский и грузовой флот. Вся инфраструктура государственная, однако весь флот, который занимается перевозками пассажиров и грузов, – частный и он не может работать в убыток», - отметил Евдокимов.

Также он затронул важный момент, как с помощью системы водного транспорта Москвы можно решить такие острые проблемы, как пробки и экология.

«Речной транспорт приблизительно в 2,5 раза экологичнее, чем автомобильный, и на 30 процентов экологичнее, чем железнодорожный. Что касается пробок, - продолжил эксперт, - то водные пространства Москвы позволяют перевозить большой объем грузов. Одно грузовое судно по объемам перевозок равноценно 200-350 «КАМАЗам», а, по оценке дирекции морского транспортного узла, завоз грузов в Москву составляет приблизительно 170 миллионов тонн», - подчеркнул Евдокимов.

Член Бюро Совета по градостроительному развитию Москвы Союза московских архитекторов Зоя Харитонова в своем выступлении высказала альтернативные предложения по прохождению третьего контура метро. В частности, архитектор считает, что нужно проложить линию легкого метро вдоль малого кольца Московской железной дороги. «Территория там свободная, вдоль железной дороги идет широкая полоса отчуждения, плюс промзоны», - подчеркнула она.

По мнению выступающей, в Москве отсутствует комплексная стратегия развития транспорта. «Я живу в Сокольниках и вдруг узнаю, что у нас пройдет третий контур метро. Я стала смотреть материалы – выглядит это смехотворно. Я поняла, что проекта третьего кольца нет, все делается фрагментами, причем корявыми фрагментами», - отметила Зоя Харитонова.

Эксперт напомнила, что Московская окружная железная дорога была построена в 1908 году, и это было очень грамотное решение – создать железнодорожное кольцо вокруг Москвы. «Уродовать его, надстраивать, сносить, разбирать нельзя, - убеждена Харитонова. - Помимо того, что это памятник инженерного искусства, это стратегический объект. Железную дорогу надо оставить в покое».

Кроме того, архитектор высказалась против строительства хорд: «Радиальную систему надо понять, прочувствовать ее логику и не превращать в квадратно-гнездовое поселение, как эти так называемые хорды».

Руководитель Федерации автомобилистов России Сергей Канаев поблагодарил фракцию КПРФ в Мосгордуме за организацию конференции, отметив, что это единственная партия, которая проявила интерес к такого рода мероприятию.

По словам эксперта, главная цель конференции – создание инициативной группы, к которой власть начнет прислушиваться. «Нам нужно подготовить качественный документ и потом лоббировать его в коридорах власти. Без нашего объединения, без вменяемой позиции отдельные выкрики абсолютно бессмысленны», - подчеркнул Канаев.

Руководитель общественной организации «Москвичи против платных парковок» Александр Евсин представил анализ пилотного проекта платных парковок на улично-дорожной сети, который, по его мнению, разработан не научным и экспертным сообществом, а профессиональными пиарщиками.

Как напомнил выступающий, в мае 2011 года мэр Москвы Сергей Собянин оштрафовал префекта ЦАО только за разговоры о платной парковке на улично-дорожной сети на 100 тысяч рублей: «Мэр сказал, что, раз он выступил с такой инициативой, нужно провести этот эксперимент на нем, - рассказал Александр Евсин. - Но через год в департамент транспорта приходит новое руководство в лице Ликсутова и без всякой подготовки, без референдума начинает навязывать москвичам мысль, что только платные парковки могут спасти город от пробок».

По словам эксперта, реализации плана проводится в режиме спецоперации и сопровождается огромным ажиотажем с помощью явно заказных материалов в СМИ.

«Основным успехом является не реальное улучшение ситуации, а положительные отзывы СМИ и блоггеров. Это наводит на размышления о том, что это нечто вроде пиар-акции с целью убедить население в том, что нужно платить практически за воздух», - предположил Евсин.

Эксперт также обратился к вопросу взимания оплаты за парковку. По его словам, приоритет отдается перечислению денег через телефон, паркоматов крайне мало, найти их практически нереально.

«Куда же идет оплата за парковку? Я посмотрел, на кого зарегистрирована фирма, кто владелец номера 7757, по которому отправляются деньги. Учредительными фирмами являются кипрские компании. Во главе стоит человек, у которого числится более 50 фирм, начиная от ООО «Муж на час» и прочих. В числе лиц, допущенных к управлению, есть советник департамента информационных технологий Москвы господин Титаренко. Совершенно очевидно, что человек придумал схему для своего обогащения, а платим мы, москвичи, - сообщил эксперт. – При этом правительство Москвы говорит, что фирмы оказывают услуги на безвозмездной основе».

В целом, по словам выступающего, проект напоминает тушение пожара бензином. Итог – никакого порядка с парковками как не было, так и нет. «Мы имеем тот же беспорядок, только за деньги», - заключил Евсин.

Ведущий научный сотрудник ЦНИИП градостроительства, советник РААСН, эксперт UNDP Александр Стрельников обратился к комплексу транспортных проблем Москвы в пространстве и динамике. По словам эксперта, в 70-е годы он поддерживал идею хорд, но сейчас для него совершенно очевидно, что они не решат проблему. Новая магистраль оттянет на себя часть потоков и разгрузит МКАД, но необъяснимым образом изменит ситуацию и вдоль Садового кольца.

Как отметил Александр Стрельников, самая большая проблема заключается в том, что Москва и область управляются раздельно и до сих пор принимаются несогласованные решения.

Во второй половине дня присутствующие эксперты провели обсуждение злободневных дорожных вопросов на секциях: «Дороги», «Парковки», «Организация движения».

В ходе конференции была выдвинута общественная гражданская инициатива по внесению поправок в Градостроительный кодекс города Москвы, преимущественно по вопросам общественных слушаний, предполагающая после регистрации инициативной группы в Мосгордуме сбор 50-ти тысяч подписей москвичей в течение месяца. Было принято несколько резолюций, в том числе резолюция секции «Дороги», в которой участники конференции настаивают на том, что никакое развитие транспортной инфраструктуры не может происходить за счет ущемления безопасности и законных интересов какой бы то ни было группы москвичей и указывают на то, что практика работы Правительства Москвы противоречит декларациям.

Участники конференции требуют от властей города принятия политического решения по ряду вопросов. В частности, они предлагают наладить равноправный диалог общественности и независимых экспертов с властями; ввести жесткие запреты на проекты превращения улиц и проспектов в транзитные магистрали, на любое транспортное вторжение в особо охраняемые природные территории, на офисное строительство в пределах Третьего кольца, незавершенные объекты перепрофилировать в гостиницы, а также публично обсудить и принять законом города Москвы Программу развития транспортной системы Москвы и Московской области с минимальным вторжением на жилые территории, полноценным обоснованием с точки зрения качества среды обитания и компенсации жителям, многовариантными комплексными расчетами транспортных потоков. Программу предлагается обсудить и разрабатывать на двух уровнях: на городском и на уровне конкретных магистралей.

Все принятые на конференции документы будут дополнены до 5 мая и направлены в органы власти.