11:45 12.05.2012 | Все новости раздела "КПРФ"
Ужасная катастрофа самолета SSJ-100 свидетельствует о бедственном положении дел в авиационной отрасли России (мнение эксперта)
Ужасная катастрофа гордости современного российского авиапрома SSJ-100 стала очередным ударом для общества – мало того, что она произошла в священный праздник Дня Победы 9 мая, так ещё и практически совпала с инаугурацией президента Путина. Несмотря на тот факт, что, скорее всего, причиной трагедии стала либо ошибка пилотов, либо профессиональная некомпетентность индонезийских диспетчеров, разрешивших судну снизиться до критически низко отметки в 1800 метров, эта катастрофа в очередной раз напомнила о бедственном положении дел в авиационной отрасли России.
В настоящий момент ситуация в российском авиастроении остаётся крайне тяжёлой - объёмы выпуска продукции в десятки раз ниже показателей 1990г. по всем видам воздушных судов, а от выпуска широкофюзеляжных и дальнемагистральных самолётов российские власти отказались полностью. При этом тещё в конце 1980-х годов советская воздушная техника считалась одной из самых надёжных и простых в эксплуатации, а 45% мирового рынка самолётов приходилось на продукцию отечественных производств – Ту, Ил, Ан, Як.
Если бы российским властям удалось сохранить позиции отечественного авиапрома на мировом рынке гражданской авиации, то это позволило России извлекать инновационную ренту с учётом смежных и поддерживающих отраслей в размере 150-200 млрд. долларов ежегодно, что эквивалентно 10% ВВП и превышает доходы от экспорта нефти (183 млрд. долларов), в 2 раза превосходит доходы от экспорта нефтепродуктов (95,7 млрд.) и в 3 раза от вывоза природного газа (64,3 млрд. долл.). С учётом колоссального инвестиционного и инновационного мультипликатора развитие авиационной промышленности могло дать сильнейшиё импульс возрождению отечественных наукоёмких производств, проведению модернизации экономики, построению вертикально интегрированных межотраслевых цепочек добавленной стоимости и вывести Россию из состояния сырьевой колонии Запада.
По сути дела сорваны проекты дальнемагистральных самолетов Ил-96 и среднемагистральными ТУ-204, ТУ-214, которые не только не уступали западным аналогам, но по ряду ключевых технических характеристик превосходили продукцию Boeing и Airbus. Вопреки рекомендациям отраслевых экспертов российские власти под нажимом иностранных лоббистов свернули сотрудничество в украинскими заводами АН и де-факто либо отказались от идеи производства перспективных российско-украинских самолетов АН-70, АН-124, АН-148, АН-158 и АН-225, либо существенно сократили финансирование.
По сути дела провальным оказался и проект SSJ-100, который изначально был задуман в качестве аналога уже существовавших на тот момент ближнемагистральных судов Bombardier CRJ-900NG и Embraer-190 и не содержал никаких существенных нововведений. Со стороны российского государства с учётом госгарантий в программу его создания было вложено более 2 млрд. долларов, а результаты разочаровали всех специалистов – более чем на 80% самолёт состоит из импортных комплектующих. Российскими оказались лишь авиационный алюминий, титан и прочее сырьё, тогда как практически вся электроника, микросхемы и наукоёмкие компоненты производятся в Канаде, Италии, США. Бразилии и других странах.
Это в чистом виде «отвёрточная сборка», которая никоим образом не связана с развитием научно-технического потенциала в России – несертифицированный французский двигатель французский (SaM-146), силовая установка американская (Honeywell), тормозная система Goodrich, гидросистема Parker, электросистема от Arthus, SAFT и Leach International, бортовая электроника Thales.
По совершенно непонятной причине отвергли крайне перспективный проект региональных авиалайнеров ТУ-334, на запуск которого потребовалось бы менее 100 млн. В отличие от SSJ-100 самолёт был полностью готов к запуску в производство, при том что доля импортных комплектующих не превышала 5%, топливная эффективность была выше (22,85 г/пассажиро-километр против 24,3 у SSJ), а салон ТУ-334 заметно больше - 3,8 на 4,1 м против 3,4 на 3,6 м у SSJ.
Как и ожидалось, практически в 1,5 раза выросла итоговая цена самолёта – если на первоначальном этапе давалась оценка в $23 млн., то итоговая цена превысила 35 млн. Одновременно с этим итоговая масса машины подскочила с 42,5 до 45,8 тонн, а расход топлива вырос на 170 кг. в час. Ухудшение основных тактико-технических характеристик и 1,5-кратный рост цены компенсировали основное преимущество SSJ-100 – низкую цену. При цене в 35 млн. долл. он лишь немногим дешевле Embraer E-190 (42 млн.) и Bombardier CRJ-900NG (41 млн.). С учётом 15% скидок канадских и бразильских компаний ценовое преимущество нивелируется вовсе.
Безусловно, авиакатастрофа SSJ-100 крайне негативно отразится на имидже всей российского авиационной промышленности в целом и авиакорпорации Сухой в частности. Вполне вероятно, что вслед за Alitalia отказаться от закупок российских SSJ-100 могут индонезийские (Kartika), американские (Pearl Aircraft) и мексиканские (Interjet) авиакомпании. В настоящий момент ОАО «Сухой» обладает так называемыми «твёрдыми» заказами на 170 SSJ-100. При этом для выхода проекта на самоокупаемость требуется реализация как минимум 350 воздушных судов. После авиакатастрофы в Индонезии рассчитывать остаётся главным образом на спрос со стороны российских авиакомпаний, на которых можно оказать политическое давление. Сами индонезийцы уже заморозили выполнение программы закупки техники до выяснения причин катастрофы.
Самое страшное состоит в том, что в настоящий момент авиастроение, как и подавляющее большинство остальных высокотехнологичных производств с высоким мультипликатором добавленной стоимости, находится в состоянии упадка и многолетнего инвестиционного кризиса. Средний износ основных фондов зашкаливает за 75%, загрузка производственных мощностей не поднимается выше 35-40%, объёмы производства в десятки раз ниже показателей 20-летней давности, а средний возраст специалистов превышает 55 лет.
Лучше всего масштабы упадка видны при сопоставлении объёмов выпуска продукции – по итогам 2011г. российские компании произвели всего лишь 13 новых гражданских самолетов – по два экземпляра Ту-214, Ту-204-300, Ан-148 и Бе-200, а также пять SSJ-100, в которых российское только сырьё, а вся наукоёмкая составляющая импортная. В 1980г. на территории СССР было выпущено почти 210 штук только гражданских самолетов - без учета авиации общего пользования. Безусловно, следует учитывать, что порядка 40% авиационной техники выпускалась на авиазаводах в Узбекистане и на Украине. Но это был единый вертикально интегрированный производственно-технологический комплекс, обеспечивавший максимизацию добавленной стоимости на стадии готовой продукции и стимулировавший научно-технический прогресс в стране.
Однако после уже боле 20 лет авиастроение пребывает в состоянии комы – выпуск новых машин редко поднимается выше 10 штук в год при наличии как минимум трех международно признанных марок — Ил, Ту и Як. Производители гражданской авиатехники, на долю которых ещё 20 лет назад приходилось порядка 45% мирового рынка авиационной техники, борются за единичные заказы и задыхаются от произвола монополий, безудержно дорожающих ГСМ и неподъёмных ставок по кредитам, превышающим в 2-2,5 раза среднюю рентабельность в отрасли. При этом производство очередной "надежды" отечественного авиапрома - SSJ-100 – в силу коррупционных мотивов и лоббизма по совершенно непонятной причине отдали корпорации "Сухой", ранее не занимавшейся выпуском гражданских самолетов.
Не меньший скандал вызвал тот факт, что, как выяснилось после ужасной авиакатастрофы, порядка 70 сотрудников Комсомольского авиастроительного завода, участвовавших в сборке военных машин "Сухого" и Superjet 100, использовали поддельные дипломы о высшем образовании, чтобы получить повышение и прибавку к зарплате.
В начале 2012г. в составе действующего парка воздушных судов российских авиакомпаний насчитывалось 605 магистральных и 340 региональных пассажирских самолетов. При этом, если в сегменте региональных узкофюзеляжных самолётов на продукцию отечественного авиапрома приходится чуть менее 65% всего воздушного парка, то в сегменте дальне-магистральных лайнеров она не превышает 30%. При этом менее 5% из них были произведены в России после 1990г. – всё остальное является наследием СССР, находящимся в аварийном состоянии со сроком эксплуатации в 30-35 лет. И лишь в сегменте грузовых судов отечественные самолеты имеют явный перевес перед импортом - 122 против 15 самолётов.
После этого не стоит удивляться тому, что у нас уже много лет падают спутники Глонасс и Фобос-Грунт, неудачные запуски МКБР «Булава» перевалили за два десятка, а целый ряд стратегически значимых оборонных предприятий и КБ принадлежит транснациональным корпорациям и международным банкам. При этом даже крайне политкорректная Счётная Палата была вынуждена признать двукратный рост хищений в бюджетном секторе (правда, занизила оценку в 3-5 раз до 750 млрд. рублей), а главный военный прокурор России Сергей Фридинский назвал масштабы коррупции «космическими».
Совершенно удручающая ситуация с авиапромом сложится после вступления России в ВТО, которое автоматически сделает нерентабельным подавляющую часть обрабатывающих и наукоёмких производств, поставит крест на идее модернизации и закрепит за страной статус сырьевой колонии. Российским переговорщикам американские лоббисты интересов Boeing и Airbus сумели в общем пакете документов о присоединении к ВТО всучить совершенно не относящиеся к базовому пакету соглашений требования к выравниванию внешних и внутренних цен на газ, а также отказ от поддержки и субсидирования авиастроительной отрасли, которая и так находится в глубоком кризисе.
Не случайно американские эксперты позволили России сохранить на ближайшие 8 лет минимальную поддержку для отечественного автопрома, целиком и полностью превратившемуся в «отвёрточное производство» продукции международных автогигантов (степень локализации производства уже 7 лет не превышает 30%), но при этом добились отказа от минимально необходимой поддержки авиастроения. А ведь именно авиакосмическая отрасль является базовой отраслью современного и будущего технологического укладов, а также фундаментом развития наукоёмких производств и ключевым элементом в деле модернизации экономики. Обладая колоссальным инвестиционным и инновационным мультипликатором, а также мультипликатором добавленной стоимости, авиастроение при наличии адекватной поддержки со стороны государства и новых заказах могло бы стимулировать рост занятости, рентабельности и многократное увеличение объёмов выпуска наукоёмкой продукции, которые в 5-10 раз ниже уровней 1990г.
Уже сегодня отечественные компании не в силах противостоять усиливающейся конкуренции с Boeing и Airbus, которые получают многомиллиардные скрытые субсидии от США и ЕС, а также активно используют преимущества эффекта масштаба производства, трансфертного ценообразования, оффшорные инструменты минимизации налогов, доступ к передовым производственным и управленческим технологиям, а также имеют колоссальный по своим масштабам государственный заказ.
И это не говоря о сроках и стоимости привлечения кредитных ресурсов, без которых в принципе невозможно обеспечить расширенное воспроизводство – в США и ЕС она не превышает 3-4%, тогда как российские авиастроители в связи многомесячными задержками переводов бюджетных средств вынуждены привлекать кредиты под 15-20%, что в 1,5-2 раза превышает среднюю норму рентабельности в отрасли.
«Сухой» обладает огромными лоббистскими возможностями, о чём говорит отказ от идеи запуска готового к производству Ту-334 в пользу «импортного» SSJ-100, и перевод под его контроль реализации проекта «истребителя пятого поколения», который отобрали у МИГ. Однако для возрождения отечественного авиастроения недостаточно сконцентрировать в руках околокремлёвских структур наиболее рентабельные активы и оставить на голодном пайке всех остальных.
Для возрождения авиастроительного комплекса необходимо многократное увеличение государственного заказа, формирование масштабной долгосрочной программы государственных закупок авиационной техники (как в США и ЕС), субсидирование процентных самолётов за рубеж и, безусловно, ограничение масштабов коррупционных поборов, распилов бюджетных средств и ценового произвола естественных монополий. Только благодаря возрождению вертикально-интегрированных производственно-технологических цепочек создания добавленной стоимости и минимизации паразитических прибылей перекупщиков и коррупционеров в промежуточных стадиях можно будет дать стимул не только развитию авиационной промышленности, но и всем наукоёмким производствам, создав предпосылки для выхода России из состояния сырьевой колонии Запада.
Обсудить новость на Форуме