01:00 25.08.2009 | Все новости раздела "КПРФ"
«Советская Россия»: Бескрылый авиапром
МАКС закончился подписанием многомиллиардных соглашений, был заключен контракт на 64 истребителя для российской армии. Но насколько радужны перспективы авиапрома на самом деле?
По итогам МАКСа заявлено, что в ходе нынешнего авиасалона заключены соглашения на сумму 10 млрд долларов, что существенно больше, чем на предыдущих выставках. В работе МАКСа-2009 приняли участие 711 компаний из 34 стран, российских компаний среди участников – 436.
Много шума наделало сообщение о контракте на поставки 64 истребителей Су российской армии. Однако весь пафос заявлений об этом как о «прорыве» развеял сам же главком ВВС России Александр Зелин, напомнивший, в каких масштабах новые самолеты получали советские ВВС: «В те годы ежегодно Военно-воздушные силы получали от 400 до 600 самолетов. Поэтому страна была другая, возможности были другие и так далее».
О широком зарубежном представительстве на МАКСе обычно говорят с гордостью, и человеку непосвященному может показаться, что собираются иностранцы на российскую выставку, чтобы покупать наши самолеты, ведь все МАКСы по умолчанию преподносятся как выставка-продажа достижений в первую очередь российского авиапрома. Однако стоит просто полистать список связанных с МАКСом новостей в специализированных источниках, как становится понятно, что на самом деле с иностранцами на МАКСе все не так просто.
Так, Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО) – производитель авиационных двигателей, чья история началась в 1925 году, подписало договор с канадской компанией Pratt & Whitney на поставку комплектующих для авиадвигателей. С российской стороны высказывается надежда на «расширение линейки поставляемых комплектующих» (пока поставки, которые начнутся в следующем году и должны будут осуществляться в течение 10 лет, будут включать семь наименований комплектующих). С канадскими двигателями летают, в частности, вертолеты Ми-38, один из вариантов собираемого в Ташкенте Ил-114.
В ходе МАКСа меморандум о поставках двигателей для российского вертолета «Сапсан» (Ми-34С2) подписали ОАО «Вертолеты России» и компания Turbomeca. Сообщается, что на «Сапсан» устанавливается двигатель Arrius 2F французской компании Turbomeca.
На МАКСе же сообщили, что в сентябре планируется подписать лицензионное соглашение в рамках организации сборочного производства итальянского гражданского вертолета в России между ОАО «Вертолеты России» и итальянской компанией AgustaWestland. Соглашение о создании СП по организации сборочного производства гражданского AW139 в России было подписано в ноябре 2008 года. (Теперь рассматривается и вариант сборки AW109, а не AW139). Завод планировалось построить в Панках на площадке вертолетного завода имени Миля.
Опять-таки на авиасалоне в Жуковском было объявлено о том, что победителями тендера на поставку ряда систем для нового самолета МС-21 объявлены «Хамильтон Сандстрэнд» (подразделение американской корпорации «Юнайтед Текнолоджиз») и НПО «Наука». При этом с иностранной компанией договариваются о поставке пяти важнейших систем самолета, а вместе с НПО «Наука» «Хамильтон Сандстрэнд» займутся созданием интегрированной системы кондиционирования воздуха.
Кроме того, в United Technologies напоминают, что СП между российским ОАО НПО «Наука» и «Хамильтон Сандстрэнд» продолжает создание научно-производственного комплекса в Кимрах «в соответствии с инвестиционным проектом, начатым в 2008 г». «Комплекс обеспечит производство теплообменников и увеличит мощности для серийных поставок по программам Boeing 787 и Airbus А380, а также растущие потребности российского авиационного рынка, включая самолет нового поколения МС-21», – цитирует информацию компании российский ресурс «Авиапорт».
Что же касается двигателей для МС-21, то опять-таки говорится, что его смогут оснащать как российскими, так и иностранными моторами. В последнем случае речь идет о Pratt & Whitney или о компании «Роллс-Ройс» – «Оборонпром» пока не сделал своего выбора».
То есть в целом дело выглядит так, что речь просто идет о дальнейшей западной экспансии в российское авиастроение. В этом смысле с тезисом Путина о том, что «совместные проекты с Россией – дело выгодное и многообещающее», что подтверждается многочисленностью гостей МАКСа, сложно не согласиться. Перед началом авиасалона газеты сообщали, что на МАКСе не будет самого большого в мире широкофюзеляжного пассажирского самолета А-380. А он ведь на 40% сделан из российского титана. В Boeing 787 Dream Liner и того больше российских деталей – половина. Похоже, что роль России в таком сотрудничестве постепенно сводится к тому, чтобы быть большим рынком для западных самолетов, сырьевой базой и мастерской для импортной техники (за счет советского потенциала, естественно).
Надо сказать, что людей уже воспитали таким образом, что многие рассуждают примерно так: ну и что плохого в использовании иностранных комплектующих? Дескать, просто выбирается лучшее – пусть наши заводы производят детали лучше, чем на Западе, тогда и на «Суперджеты» их будут ставить. Вроде бы никакой политики, просто «честная конкуренция». На самом деле очевидно, что в такой отрасли, как авиастроение, нашей стране принципиально важно было бы сохранить умение строить полностью свои гражданские и военные самолеты. В конечном итоге это вопрос безопасности страны, не говоря уж о том, что заказы нашим заводам – это гарантии рабочих мест большому количеству людей. Ладно, когда с помощью иностранных технологий что-то пытается строить страна, у которой нет своих наработок. Но ведь мы при Советской власти научились строить самолеты полностью свои, и они были как минимум не хуже западных. И именно потому, что мы умеем обходиться без западных комплектующих, наши самолеты и покупают страны, попавшие под западные санкции – обстоятельство, которое России следует иметь в виду, если страна претендует на то, чтобы проводить независимую политику. Авиаконструктор Яковлев писал в своих воспоминаниях о том, как важно было для развития авиации создать после революции собственное двигателестроение (фирм-производителей авиадвигателей в мире очень немного) – и в СССР оно было создано. Поэтому дико читать, что теперь на наши самолеты устанавливают импортные моторы.
Из сказанного в первый день открывавшим МАКС Путиным в центре внимания в основном было его обещание о поддержке авиастроения, слова об увеличении финансирования авиации со стороны государства и критические замечания в адрес ОАК. Однако среди всех деклараций о важности авиапрома Путин сказал потрясающую вещь: «Я хочу подчеркнуть, уважаемые коллеги, отрасль должна работать в рыночных условиях. Мы прекрасно понимаем, что ситуация сложна и конкуренты ваши на мировых рынках имеют прямую поддержку со стороны своих правительств. Но, во-первых, не нужно повторять чужих дурацких ошибок, самим нужно работать эффективно. А во-вторых, все-таки нельзя ссылаться постоянно на эту практику». Непонятно, как можно говорить, что «развитие авиастроения и космонавтики – один из безусловных приоритетов для нас сегодня», обещать, что «мы, конечно, будем поддерживать авиастроение», ибо «без авиации у российской экономики нет будущего», и одновременно называть государственную поддержку стратегически важной отрасли чужой дурацкой ошибкой. И как быть, раз в том числе из-за чужой политики, которую российский премьер считает ошибочной, наш авиапром оказывается в заведомо проигрышном положении. О какой честной и справедливой конкуренции можно вести речь, когда отечественное и зарубежное авиастроение, получается, изначально находится в неравных условиях?
Характерный пример: Путин, открывая выставку, уверял в приоритетности самолетостроения, а за неделю до МАКСа министр промышленности и торговли РФ Виктор Христенко заявил о том, что российский авиапром прекратит производство дальнемагистральных пассажирских самолетов. Из широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов, как пояснил Христенко, останется только транспортный Ил-96-400. У Ил-96-300 же, сказал Христенко, «перспективы нет». Ну и завершающий аккорд: своих самолетов этого класса мы теперь не будем производить, и правительство отменило таможенные пошлины на дальнемагистральную технику иностранного производства. Такую вот «справедливую конкуренцию», в которой, как уверяет Путин, самолеты «выиграют борьбу» и «завоюют спрос на рынке», устраивают отечественной авиации.
Стоит еще раз напомнить и о Ту-334, давно построенном, сертифицированном, интересном для авиакомпаний, но так до сих пор и не запущенном в серийное производство. На этот раз опять-таки много внимания журналистами уделялось пресловутому «Суперджету», который обывателю продолжают представлять как прорывной проект российского авиастроения. Проблема лишь в том, что назвать «Сухой Суперджет-100» (бывший RRJ) российским самолетом язык не поворачивается – он, как неоднократно говорилось, был задуман как совместный проект «Сухого», французской Snecma и Boeing, более чем на 50% состоящий из комплектующих западного производства. Кстати, «Ведомости» в минувшую пятницу обратили внимание на то, что «настоящих новых заказов», на «Суперджет» на этом МАКСе «увы, не было» («Суперджет» покупает авиакомпания «Якутия», однако на самом деле контракт на два «Суперджета» перешел к «Якутии» от обанкротившейся «Красэйр»). В то время как российско-украинский Ан-148 собрал 30 заказов.
Что касается авиакомпаний, то в эти дни было заявлено о намерении «Росавиа» закупить 65 узкофюзеляжных самолетов на 2,6 млрд долларов. При этом запросы на самолеты, которые будут закупать на государственные деньги («Росавиа» представляют как авиакомпанию «Ростехнологий» и мэрии Москвы) направлены в Boeing и Airbus, из моделей называются опять-таки Boeing 737 и Airbus A320. На российский Ту-204 надежд немного: со ссылкой на экспертов говорится, что «с учетом скорости поставок» ОАК «вряд ли доверят постройку больше 15 самолетов». То есть разрушением советских производственных мощностей, в результате чего наша промышленность выпускает мало самолетов, теперь весьма цинично оправдывается закупка импортной техники. Причем, что интересно, «Росавиа» хочет потратить на один самолет 35–40 млн долларов. Комментарий экспертов однозначен: «На самом деле это цена вторичного рынка, цена нового A320 по каталогу около $70 млн. Думаю, в итоге «Росавиа» придет к тому, что закажет на «вторичке» те же Boeing или Airbus в лизинг сроком на 5–7 лет», – рассуждает Олег Пантелеев из «Авиапорта». Впрочем, покупку подержанных самолетов источники Газеты.ру пока вроде бы отрицают – говорится о возможной скидке при большой покупке. А есть и другой вариант: отменить для «Росавиа» таможенные и налоговые платежи на покупку новых иностранных самолетов. В любом случае это гораздо проще, чем серьезно восстанавливать собственное авиастроение, обновляя самолетный парк своими силами.
Обсудить новость на Форуме