12:01 02.10.2011 | Все новости раздела "КПРФ"
Коммерсант пилота не заменит. Высокий чиновник советского "Аэрофлота" о судьбе российского авиационного образования
Реакция президента РФ Д. Медведева на авиакатастрофы под Пермью и Ярославлем была, мягко говоря, порывистой: во всём, дескать, виноват отечественный авиапром, выпускающий якобы плохие самолеты, давайте закупать их за рубежом, что означало бы полное удушение отечественного самолетостроения. Профессиональный же анализ происшедшего показал, что причиной трагедий явился так называемый человеческий фактор.
Корреспондент "Правды" беседует с ветераном «Аэрофлота», руководителем Управления учебных заведений Министерства гражданской авиации СССР в 1986—1991 годах, доктором технических наук Виктором Пархимовичем.
— Виктор Антонович, вы многие годы руководили подготовкой лётного, инженерного и технического персонала в системе Министерства гражданской авиации. Как в Советском Союзе были организованы подготовка и переподготовка кадров?
— Двадцать две тысячи работников профессорско-преподавательского, инструкторского и технического состава готовили летчиков, инженеров и техников в 22 учебных заведениях. В них обучались 80 тысяч слушателей, студентов, курсантов и аспирантов. Курсанты находились на полном государственном обеспечении. В каждом учебном заведении нашей отрасли имелись военные кафедры.
Подготовку и переподготовку руководителей высшего звена осуществляла Академия гражданской авиации в Ленинграде. Лётный состав выпускали Кировоградское и Актюбинское высшие лётные училища и Сасовское, Бугурусланское, Кременчугское и Краснокутское лётные училища. Инженерный состав получал образование в институтах инженеров гражданской авиации в Москве, Киеве и Риге. В Риге и Кировограде работали училища, готовившие специалистов управления воздушным движением, а технический состав получал специальность в Егорьевском, Иркутском, Выборгском, Кирсановском, Рыльском, Минском, Омском, Фрунзенском училищах. Подготовкой бортпроводников занималось училище в Ленинграде. Переподготовку кадров отрасли осуществлял Ульяновский центр гражданской авиации.
Материальная база учебных заведений была на современном уровне. Имелись тренажеры, компьютерные классы, все типы самолетов, эксплуатировавшихся в гражданской авиации. «На крыле» было 1100 самолетов и вертолетов, располагавшихся на базовых аэродромах. Слушатели, студенты и курсанты получали теоретические, практические и лётные знания в полном объеме, как того требовали учебные программы.
— Понятно, что при такой системе подготовки летчиков, инженеров, диспетчеров и техников жизнь пассажиров была в безопасности. Но сегодня ситуация далеко не такая. Как стало возможным нынешнее, по сути дела драматическое, положение с кадрами в гражданской авиации?
— В конце 80-х на нашу систему началась атака. «Реформаторы» основательно взялись за развал отраслевой подготовки. То им не нравилась «казарменная форма обучения», то сроки обучения (особенно лётного состава) казались завышенными… Министерство финансов резко сократило ассигнования на закупку для учебных заведений самолетов, двигателей, агрегатов и запасных деталей, плановые органы снизили объемы поставок авиационного топлива.
После развала СССР часть учебных заведений гражданской авиации осталась на Украине, в Белоруссии, Казахстане, Латвии и Киргизии.
Дефицит в финансировании, авиационной технике и топливе привел к тому, что летчиков начали выпускать без полноценного налёта. Заявки на подготовку специалистов резко сократились. Эксплуатационным предприятиям, ремонтным заводам было не до этого: им надо было элементарно выживать. Выпуски специалистов также сократились в десятки раз. Перспективный лётно-инструкторский состав перешел на работу в авиакомпании. Нарушилась система подготовки научных, инструкторских и педагогических кадров. Уровень подготовки студентов и курсантов в учебных заведениях упал.
— Как оценивали подготовку российских пилотов на зарубежных линиях?
— Во время первой командировки в Индии в 1991—1993 годах я работал с экипажами грузовиков Ил-76. Это были летчики от бога. В 1994—2001 годах мне приходилось работать в Словакии, в основном с экипажами Ту-134 и Ту-154. По заходу на посадку и по посадке все узнавали наших летчиков. На профессионализм и красоту их работы выходили посмотреть специалисты аэропорта.
Вторая командировка в Индии в 2001—2003 годах проходила с экипажами Ил-86, Ил-96, Ил-76 и В-777. Это были профессионалы ещё старой школы — надежные, с высоким чувством ответственности. Слово командира было законом для членов экипажа. А вот в Чехии в 2004—2010 годах — в основном с экипажами А-319, А-320, А-321 — я наблюдал уже иную ситуацию. Новое поколение порой допускало грубые посадки, случались и другие нарушения.
— Как вы оцениваете нынешний уровень профессиональной подготовки лётных кадров? Что необходимо изменить в кадровой работе нынешнего Министерства транспорта РФ?
— Сегодня подготовка лётного состава в очень плохом состоянии. Раньше профессиональные качества будущего командира воздушного судна закладывались в училище. Курсант получал хорошую практическую подготовку, имел самостоятельный налёт на выпускном самолете, который эксплуатировался на предприятиях. Рост по служебной лестнице определялся профессиональными качествами, налётом часов на конкретном типе самолета. Была система тренажерной подготовки при переводе на другой класс воздушного судна. Надо иметь в виду, что без повторения результат обучения существенно снижается через 6—12 месяцев. Какие российские авиакомпании сегодня могут обеспечить восстановление навыков лётного состава через 6 месяцев?
Самое главное: руководить отраслью, авиакомпаниями и учебными заведениями должны профессионалы. Сколько бы пядей во лбу у коммерсанта ни было, для него главное — деньги. Многие из них, на мой взгляд, не понимают всей серьезности проблемы авиационной безопасности. Общая бесшабашность захлестнула, к сожалению, и экипажи. Во всех катастрофах последних лет преобладает человеческий фактор, то есть недостаточная профессиональная подготовка, пониженное чувство ответственности и несоблюдение писаных кровью законов авиации.
Нельзя бездумно сокращать число авиакомпаний. Кто и чем при этом обеспечит региональные перевозки? Нельзя и выводить отечественную технику из эксплуатации. Она не уступает по надежности зарубежной. Нужно вернуться к строгому соблюдению норм и правил авиационной безопасности и строго контролировать их соблюдение. К сожалению, сегодня надежда на то, что авось пронесёт, стала не исключением и в авиации.
Нельзя экономить, рискуя при этом жизнями пассажиров. Нужны государственные вложения в материальную базу учебных заведений, оснащение училищ современными самолетами первоначального обучения, тренажерами для отработки навыков пилотирования на земле, выделение достаточного количества топлива для выполнения полетов, организация обучения в соответствии с программой. Наконец, должно быть обеспечено гарантированное периодическое повышение квалификации.
Когда у руководства авиакомпании профессионал, то он прежде всего определит приоритеты. Кадры — на первое место. Лишь высокая профессиональная подготовка обеспечит безопасность, чувство ответственности, уровень и качество обслуживания как техники, так и пассажиров.
Профессионал обязан дорожить жизнью людей, за которых он в ответе.
Обсудить новость на Форуме