14:16 06.06.2017 | Все новости раздела "КПРФ"
Ю.В. Афонин: КПРФ будет добиваться сохранения субсидий на проезд в плацкартеПроблемы в железнодорожном сообщении России продолжают нарастать.
2017-06-06 14:36
Ю.В. Афонин 
Проблемы в железнодорожном сообщении России продолжают нарастать: сокращается количество пригородных поездов, растут тарифы, а недавнее решение Федеральной антимонопольной службы предполагает отмену субсидий на проезд в плацкартных и общих вагонах. Почему коммунисты категорически против отмены этих субсидий? Ситуацию комментирует Ю.В. Афонин, заместитель Председателя ЦК КПРФ, 1-й зампред Комитета Госдумы по природным ресурсам, собственности и земельным отношениям.
Почему отменяют пригородные поезда?
Фракция КПРФ в Государственной Думе давно бьёт тревогу: доступность железнодорожного транспорта для населения снижается, билеты дорожают, люди всё чаще не могут совершить необходимые поездки. На мартовском правительственном часе, отвечая на мой вопрос о снижении доступности пригородного, в том числе железнодорожного, сообщения, министр транспорта М.Ю. Соколов привёл много цифр и фактов, но так и не сказал главного: как исполнительная власть собирается менять ситуацию после отмены 1200 электричек и дизель-поездов в 2012-2016 годах? Этот сегмент перевозок в 2011 году из РЖД отдали на откуп регионам, поставив их перед выбором: сами формируйте госзаказ на перевозки, сами утверждайте тариф, сами из своего бюджета компенсируйте разницу между экономически обоснованным и установленным тарифом или отменяйте поезда. Денег не хватает? Попробуйте обратиться в федеральное правительство, может, там помогут.
Денег, разумеется, не хватило, что привело к массовой отмене пригородных поездов. Кроме того, как снежный ком, начала расти задолженность регионов перед пригородными пассажирскими компаниями. Несмотря на ряд принятых мер (восстановление льготной ставки пользования инфраструктурой ОАО «РЖД» в размере 1% от базового тарифа, обнуление ставки НДС, увеличение федеральной поддержки пригородного ж/д транспорта), проблема так и не решена. Регионы не сходятся с железнодорожниками в цифрах – какой тариф считать экономически обоснованным, пригородные пассажирские компании не хотят раскрывать структуру затрат, выяснение отношение переносится в суды, где тяжбы порой длятся годами.
А страдают пассажиры. Они не могут добраться на работу, приусадебные участки, навестить родственников, съездить по другим делам. В одних местах сокращают число поездов, в других – уменьшают количество вагонов в составах, в-третьих – пускают автобусы вместо электричек и дизель-поездов. Но проблему эти полумеры не решают. Во-первых, там, где пригородные поезда ходят реже и в «усечённом» виде, становится сложнее уехать в принципе, во-вторых, есть населённые пункты и целые территории, куда затруднён или даже невозможен проезд автотранспорта. Небольшой полустанок в таких местах – чуть ли не единственная связь с внешним миром.
Показателен случай в Японии, где маленькую, почти заброшенную станцию не закрывали лишь потому, что ею пользовалась одна-единственная девочка, чтобы добраться в школу и обратно. И никто не говорил, что это «нерентабельно», «нецелесообразно», «убыточно» и т.д. Интересы одного маленького человека оказались выше прибылей и дивидендов! К сожалению, у российских чиновников превалируют иные ценности.
Антимонопольный ультиматум железнодорожникам
Но теперь проблемы пригородного железнодорожного сообщения могут усугубиться ситуацией и с поездами дальнего следования. 1 июня правление ФАС России приняло решение об отмене субсидирования проезда пассажиров в социальных плацкартных и общих вагонах, к которым относятся и сидячие. С учётом разницы экономически обоснованного и установленного тарифов, плацкарт может подорожать почти на 20%, а билеты в сидячие и общие вагоны – на треть.
Между тем, для миллионов россиян, в силу их низких доходов, относительно недорогой проезд по железной дороге – это едва ли не единственная возможность сохранить хоть какую-то мобильность. Те, кто побогаче, ездят в купе, СВ, летают самолётами, пользуются личным автотранспортом. Сидячими местами чаще пользуется студенческая молодёжь, плацкартом – пассажиры всех возрастов с невысокими доходами. Кроме того, массовая перевозка детей к местам летнего отдыха в России производится именно в плацкартных вагонах. Значит, подорожают и эти перевозки – железнодорожники просто отменят 50-процентную льготу школьникам от 10 до 17 лет.
Помимо того, решение правления ФАС России содержит целый ряд ультимативных требований в адрес РЖД, больше напоминающих выкручивание рук. Субсидии Федеральной пассажирской компании урежут с 9,7 до 8 млрд. рублей, при этом ФПК будет обязана обеспечить помаршрутный учёт доходов и расходов, оптимизировать издержки, ускорить обновление подвижного состава, увеличив для этого свою инвестиционную программу на 2017 год минимум на 2 млрд. рублей.
Придётся экономить – на собственном персонале, пассажирах и смежниках. Таким образом, резкий рост цен на ж/д билеты будет иметь мультипликативный негативный эффект. Оставляя за скобками моральный и социальный аспекты, которые чиновниками в расчёт, как правило, не принимаются, приведу аргументы чисто экономического характера. Начнём с того, что снизится мобильность большой части населения, в том числе – трудовых ресурсов. Кто-то просто перестанет ездить, и это неизбежно скажется на прибыли Федеральной пассажирской компании и всего холдинга РЖД. Железнодорожники не смогут сохранить темпы обновления вагонного парка, снизится объём заказов для Тверского вагоностроительного завода, часть сотрудников этого и ряда других предприятий отрасли потеряют работу. Неизбежно произойдут сокращения и в самой ФПК. Кто-то из пассажиров вынужденно пересядет на автотранспорт, значит, увеличится нагрузка на автодороги, упадёт их пропускная способность, сократятся межремонтные сроки, возрастут бюджетные расходы на ремонт и содержание дорог, уплотнятся пробки, вырастет аварийность. Не достаточно ли этих аргументов, чтобы отказаться от планов по повышению тарифов на социальные ж/д билеты?
РЖД готовят к приватизации?
Впрочем, много вопросов по тарифообразованию не только к правительству, но и к самим Российским железным дорогам. Во-первых, вот уже свыше 10-ти лет у них действует так называемый «гибкий график регулирования тарифов», когда в непиковые периоды цена ниже на 10%, а в периоды массовых поездок – на праздники и летом – выше на 15-20%. То есть пассажиры, вынужденные ездить в это время, обречены на то, чтобы платить больше. Обоснованность такого «графика» вызывает сомнения.
Но и это ещё не всё. В РЖД действует «динамическое ценообразование» на билеты: покупаешь за 2 месяца до отправления – цена ниже, за 2-3 дня – билет может обойтись дороже в полтора раза! Но ведь большинство пассажиров, как правило, принимает решение о поездке за несколько дней до неё. То есть пассажиры дискриминируются в зависимости от времени покупки билета.
Когда РЖД презентовали двухэтажные купейные вагоны, всех нас уверяли, что за счёт большего почти в 2 раза количества мест, билет в такое купе будет лишь чуть дороже, чем в плацкарт. В реальности же, скажем, по направлению Москва – Адлер на 1 августа разница в цене плацкартного и купейного двухэтажного места двукратна (3 и 6 с небольшим тысячи рублей соответственно). Разве это «чуть дороже»?
В тарифном вопросе нужно наводить порядок. Люди не понимают, почему так дорожают билеты, и по многим направлениям становится дешевле лететь самолётом, чем ехать поездом. Нынешняя ситуация в отрасли – следствие целого ряда губительных реформ. Либералы из правительства сначала упразднили министерство путей сообщения, создав ОАО «РЖД», потом разделили пассажирский, грузовой и инфраструктурный комплексы, отменив их перекрёстное субсидирование. Грузовые перевозки остались прибыльными, а пассажирские стали убыточными. Для покрытия убытков железнодорожники стали задирать тарифы, при этом государство начало всё больше устраняться от процесса управления железнодорожным комплексом, исходя из священного для всех либералов принципа «рынок всё сам отрегулирует».
И вот уже звучат призывы приватизировать РЖД, допустить частника к локомотивной тяге, словом, окончательно раздробить и расчленить важнейшую для страны отрасль. Нынешние структурные реформы РЖД, к сожалению, очень похожи на подготовку к приватизации. Ликвидированы региональные отделения железных дорог, а теперь ещё и межрегиональные филиалы превратились в какие-то диспетчерские центры, а все службы фактически подчиняются напрямую холдингу в Москве. РЖД массово отказывается от социальных объектов – ведомственных детских садов, больниц, домов культуры. Построенные при социализме, они стали «непрофильными активами», а проще говоря, ненужной обузой для топ-менеджеров РЖД, которым, по-видимому, поставлена главная задача – экономить на всём.
Опыт красного Китая – пример для России
А ведь развитие инфраструктуры является одним из главных драйверов роста экономики – это общеизвестный факт. Россия и царская, и советская, активно строила железные дороги – примерами тому масштабные проекты Транссиб и БАМ. В социалистическом Китае общая протяжённость высокоскоростных железнодорожных магистралей составляет уже порядка 20 тыс. км, еще примерно столько же строится. На этих линиях поезда достигают скорости свыше 300 км/ч. Достаточно активно развиваются такие железные дороги и в Европе.
А в России скоростное движение ограничено только направлением Москва – Санкт-Петербург и, с некоторой долей условности, Москва – Нижний Новгород. Высокоскоростная магистраль Москва – Казань пока существует только на бумаге, и когда будет построена, сказать сложно.
Между тем, пример КНР весьма показателен. Он разрушает тезис наших либералов о том, что государство не может и не должно развивать инфраструктуру за свой счёт, что нужно привлекать частные инвестиции. К 2020 году Госсовет и ЦК КПК планируют построить 50 тысяч километров скоростных дорог, соединив тем самым все крупные города. Железные дороги этой страны весьма успешно конкурируют с авиацией, что неудивительно при таких скоростях. Помимо традиционных железнодорожных линий, в Китае уже эксплуатируется на регулярной основе поезд на магнитной подушке, преодолевая 30-километровое расстояние между шанхайским аэропортом и ближайшей станцией метро менее чем за 10 минут. Подчеркну: железные дороги в КНР – государственные.
Мы, коммунисты, учитывая опыт китайских товарищей, предлагаем законодательно запретить приватизацию РЖД, серьёзно заняться развитием транспортной инфраструктуры, установить прозрачные и доступные тарифы, сохранив субсидии на пассажирские перевозки. А, прокладывая высокоскоростные линии, создавая и совершенствуя современные поезда для них, мы загрузили бы работой проектные организации, предприятия транспортного машиностроения, создали бы десятки тысяч новых рабочих мест, повысили транспортную доступность крупных городов в зоне тяготения ж/д магистралей и мобильность трудовых ресурсов, что дало бы мощный импульс развитию народного хозяйства страны.
Такая политика проводилась в СССР, в этом направлении уверенно мчится красный Китай!
Обсудить новость на Форуме