18:30 05.08.2013 | Все новости раздела "КПРФ"

Иван Мельников на круглом столе в «Газете.Ru»: «Единственный выход из транспортного тупика - развивать Москву как полицентрический город»

2013-08-05 18:23
Пресс-служба МГК КПРФ. Фото Кирилл Лебедев, «Газета.Ru»

5 августа кандидат в Мэры Москвы, Первый заместитель Председателя Государственной Думы, Первый заместитель Председателя ЦК КПРФ Иван Мельников и руководитель фракции КПРФ в Мосгордуме Андрей Клычков приняли участие в круглом столе по транспортным проблемам, который провела Газета.Ru. Приводим ответы Ивана Мельникова и Андрея Клычкова на вопросы читателей.

«Существующая администрация борется с автомобилями и автомобилистами, «используя европейский опыт». Вопрос кандидатам: понимаете ли вы разницу между огромной холодной снежной Москвой с очень глубоким метро, с монополизмом парковщиков, минимальной ценой на такси в 450 рублей и небольшими теплыми европейскими городами, где и пешком можно пройтись, и на велосипеде, где густая сеть неглубокого метро?» Иван.

Иван Мельников: Отвечу на этот вопрос комплексно, расскажу, как я предлагаю решать транспортные проблемы, потому что нынешняя московская мэрия делает это в принципе неправильно. Я, во-первых, считаю, что транспортная проблема тесно переплетается со многими другими, особенно с градостроительством и экологией.

Что касается градостроительства, планы застройки Москвы плохо продуманы, научно не обоснованы, часто имеют коррупционную составляющую, не привязаны к транспортным возможностям. Главное — воткнуть дом, воткнуть торговый центр, воткнуть офис. А что будет с трафиком в этом районе, микрорайоне — мало кого волнует.

Что касается связи с экологией, расширение улиц, строительство дублеров, хорд проводится за счет газонов, вырубки парков, скверов, приближения дорог на расстояние 3–5 метров к подъездам домов, создания невыносимых условий для граждан.

Как я в принципе предлагаю решать транспортную проблему? Я считаю, что город Москва развивается неправильно. Москва развивается как моногород, когда есть один исторический центр, и нынешняя власть за счет реконструкции и расширения дорог увеличивает поток к центру.

Я считаю, что для Москвы единственный выход — чтобы Москва стала полицентрическим городом, когда есть по периметру много центров притяжения больших масс населения. То есть там находятся крупные государственные корпорации, предприятия, и туда стекаются массы людей.

Центр города, с моей точки зрения, должен остаться туристическим центром, а, следовательно, в центре города должны в основном остаться музеи, гостиницы, учреждения культуры. Ну и, конечно, те, кто исторически проживает в центре города, должен там и проживать. Но у них тоже ненормальные условия. Потому, что сеть магазинов, которая существует в центре, абсолютно непригодна для тех, кто там проживает.

Более того, я считаю, нужно постараться, чтобы значительная часть торговых центров крупных, офисов была выведена из центральной части Москвы. Делать это можно, я бы сказал так, полюбовно, а можно использовать нормальные экономические рычаги. Какие — вводить дифференцированную налоговую ставку, арендную ставку платы за землю в зависимости от того, о какой конкретно организации идет речь. Музей — одна ставка, а если офисный центр — это совсем другая ставка.

Вторая идея. Что касается более широкой части Москвы, скажем, в пределах Третьего транспортного кольца. Эту часть Москвы тоже надо очень серьезно разгрузить. Из нее нужно выводить таможенные терминалы, торговые склады, автосалоны. И по возможности уж точно не строить новые торговые центры и новые крупные офисные здания. Это совершенно очевидно, но до сих пор не выполняется, и до сих пор существуют грандиозные планы воткнуть куда-то что-то.

Да, кстати, как иллюстрация того, насколько Москва неграмотно выстраивает эту политику: совсем недавно кто-то из высоких чиновников мэрии Москвы заявил, что будут строить торговый центр на «Войковской». При этом сразу сам оговорился, что да, мы понимаем, что это создаст проблемы жителям, что это усугубит транспортную проблему в этом районе, но у нас обязательства перед инвесторами, поэтому мы все равно на это пойдем.

Следующая идея. Конечно, развивать надо общественный транспорт, это правильная идея. Только кардинально лучше, чем это делается сейчас. Чтобы выделенные полосы не пустовали. Метро можно строить существенно более высокими темпами. В Пекине, скажем, в пять раз выше темпы строительства нового метро, чем в Москве. Нужно развивать грузоперевозки по воде. И я думаю, что нужно принять управленческое решение: при мэрии нужно создать межведомственную комиссию, которая объединит все службы, которые занимаются вопросами транспорта и градостроительства, для координации всех этих вопросов.

«Как вы относитесь к платным парковкам в центре Москвы?»

Иван Мельников: Я вообще придерживаюсь такой концепции, что все платное может быть не взамен бесплатного, а только в дополнение к бесплатному. Платное образование может быть не взамен бесплатного, а в дополнение, платное здравоохранение может быть не взамен бесплатного, а в дополнение к нему, если у кого-то есть дополнительные возможности для этого. Точно так же я отношусь и к платной парковке. Я считаю недопустимым ликвидировать бесплатные парковки и всех переводить на платные парковки. Таким образом проблемы города перекладываются на наиболее обездоленных граждан Москвы и создаются условия, когда у кого есть деньги, кто может заплатить — значит, те будут платить и будут парковаться, будут лечиться, будут учиться. А у кого таких возможностей нет — значит, они не смогут этим пользоваться.

«Есть один простой способ борьбы с пробками - строительство дорог. Когда прекратится болтовня и начнутся реальные действия? Сейчас каждый новый километр дорог преподносится как невероятное достижение. Господа, 2013 год на календаре, переместитесь наконец немного из каменного века». Сергей.

Иван Мельников: Первое. Реальная ситуация в Москве такова, что плотность застройки в два с половиной раза выше, чем нужно по нормам. Это, конечно, создает колоссальные проблемы. Дорог в целом, если брать те же европейские нормы, в Москве не хватает. Нужно строить новые дороги, но вопрос — где, как и для каких целей.

Сейчас строительство многих дорог в Москве я считаю абсолютно ошибочным, если за этим не стоит что-то большее, решением. К примеру, расширение Ленинского проспекта от МКАД до площади Гагарина. Это безумие какое-то. Я уже не говорю о том, что облик города портит, что создаются невыносимые условия жителям, обнуляется стоимость их квартир, но и с точки зрения транспортного вопроса это абсолютно бессмысленно. Ну и что, ну расширили до площади Гагарина, туда еще Профсоюзная и Косыгина въехали, а дальше-то что будет происходить? Для чего это делать?

Или другой случай. Вот, действительно, московских чиновников надо переселить в Марфино, где сейчас строят дороги буквально в двух метрах от подъездов домов, я там был. Но это же безумие: построили новый микрорайон и теперь строят дороги, создавая невыносимые условия, не решая никаких транспортных проблем.

Вот по той центральной, если хотите, идее, которую я озвучил, что Москва должна быть не моноцентрическим городом, а полицентрическим, и нужно все дороги вести не к этому центру, а к тем центрам, которые будут созданы. Вот такого образа дорожное строительство нужно, оно будет как раз разгружать дороги, оно будет решать транспортные проблемы, оно будет более равномерно распределять транспортные потоки в Москве.

«Когда президентом страны был Горбачев, дороги для него не перекрывали. А сейчас, когда президенту надо куда-либо проехать, в городе начинается транспортный коллапс. Ваше мнение о том, что это (некомпетентность службы охраны, которая не способна обеспечить охрану президента без перекрытий?) и как вы собираетесь это прекратить». Дмитрий.

Иван Мельников: Безопасность президента, конечно, нужно соблюдать, особенно в наше очевидно непростое время. Но не должно быть избыточных мер. Совершенно очевидно, что сейчас этих избыточных мер - выше крыши. И это действительно злит автомобилистов, злит тех, кому перекрывают дорогу. Я еще на один момент обращу внимание. Ведь мало того, что перекрывают, эти трассы каждые два часа еще тщательно промывают, для этого тоже перекрывают. Чтобы для проезда первых лиц государства дорога была очень комфортная. Причем делают это и в снег, и в дождь, и в любую погоду.

Андрей Клычков: Дорогу перекрывают на 20 минут, а поток восстанавливается минимум 4 часа. Но плюс еще имеет смысл заметить, что до сих пор в Москве существует система корректировки деятельности светофоров. Причем она относится не к лицам особо охраняемым, а к некоторым сотрудникам спецслужб, которые имеют возможность по рации просто откорректировать светофор «под себя». Но эта корректировка светофора опять-таки вызывает минимум на час, а иногда и больше, замедление движения. При этом у нас в городе существуют полосы для спецтранспорта, которые позволяют двигаться любому кортежу свободно. Ну и полоса общественного транспорта также может быть использована. Вместо этого перекрывается целый ряд дорог.

«Почему Москва с 6 до 22 забита фурами? Какой толк в ограничении их въезда на МКАД и т.п.?» Сергей.

Андрей Клычков: Здесь нужно, безусловно, понимать, что Москва во многом является транзитным городом в силу построения дорожной сети. И в Москве либо кто-то загружается, либо разгружается и двигается дальше. При этом Москву проходят транзитом по Московской кольцевой автодороге либо пытаются проехать через центр. Относительно запрета въезда в определенное время для большегрузного транспорта идея, наверное, правильная как таковая. Другой вопрос, что вначале сделали, а потом подумали о последствиях принятого решения.

У нас до сих пор отсутствует согласованная политика с властями Московской области. В итоге перекрытие дорог для движения в определенное время в Москве привело к тому, что прилегающие к Москве ключевые магистрали просто забиты фурами. Это создало невыносимые условия для жителей Подмосковья. Не выехать, все забито, ухудшилась экологическая ситуация.

Строительство стоянок для фур не привело ни к чему, потому что не введены ни знаки, ни меры экономической стимуляции либо ответственности для водителей большегрузов. Они считают, что им дорого платить 50 или 100 рублей за отстой, ведь они могут постоять на обочине.

Я думаю, что как один из вариантов решения транспортной ситуации в Москве это можно рассматривать. Другой вопрос, что нужно понимать последствия и создавать условия для цивилизованной реализации этого решения. Как Иван Иванович уже говорил, все эти транспортные потоки связаны с тем, что в Москве сконцентрировано слишком много пунктов разгрузки, погрузки, различных логистических центров. Нужно их выносить, тогда и транспорт не будет стремиться в центр Москвы.

«Мы помним, когда Сергей Собянин был назначен мэром Москвы, началась масштабная замена асфальта на плитку. Что происходит с этим сейчас?» Вася.

Андрей Клычков: Я думаю, что никто не возражает против плитки как таковой. Вопрос в целесообразности и объеме затраченных средств и работ. Для сравнения, на всю науку и промышленность в городе Москве в том же году, когда на плитку выделяли денежные средства, было выделено 2,1 миллиарда рублей. На плитку выделено 4,2 миллиарда рублей. Вот соотношение тех решений, которые у нас в Москве принимаются.

Теперь, что касается самой плитки. Красной нитью шло, что плитка, во-первых, является экологически чистым продуктом, который создает более благоприятные условия для жителей. Но если мы возьмем, я могу ошибаться в некоторых долях процентов, у нас из всего объема запечатанных площадей в городе Москве тротуар составляет 8 процентов. Из них два процента на сегодняшний день замощены плиткой.

Таким образом, говорить о каком-то экологическом эффекте, безусловно, не приходится. И те результаты работ, которые мы сегодня видим, с затраченными средствами, показывает, что это бездумное решение, которое было принято, видимо, в каком-то узком кругу, и которое совершенно не соотносится ни с целесообразностью, ни с перспективами. А что касается пешеходных зон — да, на пешеходных зонах нет пробок. Но по такой логике можно замостить МКАД — на нем тоже пробок не станет.

Полный текст читайте здесь: