14:45 10.11.2010 | Все новости раздела "КПРФ"
Газета «Правда»: Думские баррикады партии
Из огромного массива законопроектов, принятых и отклонённых Государственной думой в ходе последних трёх пленарных заседаний, состоявшихся 1, 2 и 3 ноября, пожалуй, наибольший общественный резонанс вызвал так называемый антипивной законопроект, по которому пиво отнесено к алкогольной продукции. Это означает, что на него будут распространяться все рекламные, торговые и прочие ограничения. Публикация парламентского корреспондента Т. Офицеровой в газете «Правда».
Десятилетие под градусом
Потребовалось десятилетие или даже больше, чтобы либералы-«реформаторы» смогли трезвыми глазами посмотреть на проблему, о которой оппозиция била тревогу с конца 90-х годов. Нынешний законопроект — это не инициатива депутатов, а социальный заказ общества, подчеркнула коммунист Нина Останина. Россия, сдав свои позиции по многим показателям: по индексу развития человеческого потенциала, по образованию, по продолжительности жизни и многим другим, добилась абсолютного мирового превосходства лишь в одном — в потреблении алкоголя на душу населения. По данным Роспотребнадзора, в нашей стране регулярно употребляют пиво 10 миллионов детей в возрасте от 11 до 18 лет. При этом ежедневная доза среднестатистического школьника составляет от одной до четырёх банок пива.
Законопроект поддержали все парламентские фракции. Но надо идти дальше, отмечает Нина Останина: ведь сегодня алкоголизация и одурманивание общества имеют и другую стартовую площадку — слабоалкогольные коктейли и энергетики. Последние, кстати, во Франции, Дании и Норвегии отнесены к лекарствам и продаются только в аптеках.
Хотели, как лучше?
Как тут не вспомнить популярный афоризм, который вот уже почти два десятилетия безупречно ложится в строку реформ? Одно название законопроекта «О сельскохозяйственном страховании, осуществляемом с государственной поддержкой» должно бы окрылить крестьян надеждой на сильное государственное плечо, готовое в трудные времена стать для села опорой. Но стоит внимательнее вчитаться в текст законопроекта, принятого 1 ноября голосами «Единой России» в первом чтении, как все надежды испепеляются, подобно урожаю в нынешнее знойное лето.
В соответствии с проектом закона государственная поддержка сельхозтоваропроизводителя в случае гибели посевов, то есть недобора более половины урожая озимых культур и более 35 процентов яровых, осуществляется путём перечисления из средств федерального бюджета страховщику 50 процентов начисленной страховой премии. Сегодня при наличии огромного количества страховых организаций — более трёхсот — удельный вес посевной площади застрахованных сельхозкультур составляет лишь 18 процентов. Неудивительно, что с принятием этого закона государство рассчитывает на стопроцентный охват страхованием посевных площадей: ведь тем аграриям, кто не пожелает участвовать в этом не менее рискованном, чем наша климатическая зона, деле, будет отказано и в бюджетной поддержке по другим направлениям, таким, как компенсация кредитной ставки, поддержка развития молочного животноводства.
Почему бы не осуществлять государственную поддержку крестьян напрямую, минуя посредника в лице страховых компаний? Ответ — на поверхности, утверждает Владимир Кашин: это было бы невыгодно банкирам и страховщикам, которые после принятия данного закона получат просто-напросто дополнительную кормушку.
Тот же смысл вложен и в правительственный законопроект об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда пассажирам, которое придёт на смену существующей системе личного страхования пассажиров. Интересы страховых компаний, выплачивающих сегодня на рубль сборов одну копейку страховки, и в этом законопроекте, поддержанном в первом чтении лишь «единороссовским» крылом парламента, безукоризненно соблюдены, убеждён член фракции КПРФ Борис Кашин. Если во всём мире обязательное страхование низкоприбыльно, то в России, напротив, оно супердоходно. Внедрение нового вида страхования потребует увеличения числа сотрудников страховых компаний. И хотя размер выплат потенциальным пострадавшим действительно возрастёт, это дополнительное финансовое бремя будут нести не страховые компании, а перевозчики, многим из которых, особенно в сельских районах, и ОСАГО-то не по силам выплачивать.
Стратегия опоздания
Законопроектом последней надежды назвал член фракции КПРФ Олег Смолин документ о налоговых льготах для общественных организаций и предприятий инвалидов. Если в 1990 году в Российской Федерации имели рабочие места 22 процента инвалидов, то сегодня — лишь 8 процентов. Когда восемь лет назад документ, под которым поставили свои подписи 106 депутатов, представлявших чуть ли не весь политический спектр, был внесён в Государственную думу, негативная тенденция сокращения количества рабочих мест для инвалидов набирала обороты. В немалой степени этому способствовала дуроломная налоговая политика. За восемь лет, говорит Олег Смолин, к примеру, с Всероссийского общества слепых налоговые отчисления увеличились вдвое, а есть и такие предприятия, с которых стало взиматься налогов в 10 раз больше! Неудивительно, что после сокращения налоговых льгот Всероссийское общество слепых потеряло более 30 тысяч рабочих мест. Если бы законопроект был принят восемь лет назад, этого, безусловно, не произошло бы. За последний год, правда, многие предложения его авторов были реализованы в других законах, что чуть улучшило положение организаций и предприятий инвалидов. Однако 2011 год сулит им большие беды, связанные с увеличением тарифов страховых взносов во внебюджетные фонды, которое вызовет закрытие ещё целого ряда предприятий.
ВИЧ-закваска для либерализма
«Пожевали» «медведи» и выбросили в мусорную корзину законодательные инициативы Тамбовской областной думы и Липецкого облсовета, касающиеся правил оформления и выдачи разрешений на работу иностранным гражданам и лицам без гражданства. Несмотря на то, что поступили эти документы в Госдуму ещё два года назад, их злободневность лишь обострилась. Когда тамбовские и липецкие депутаты писали свои законопроекты, действовала норма, по которой иностранные граждане, приезжающие в Россию в порядке, не требующем оформления визы, должны были в течение 30 суток после получения разрешения на работу представить в территориальную миграционную службу документы, подтверждающие отсутствие у них социально обусловленных опасных заболеваний. Сегодня такое медицинское освидетельствование является обязательным лишь для тех, кто трудоустраивается на срок более 90 суток. В законопроектах же предлагалось выдавать разрешение на работу тем, кто уже прошёл медосмотр, причём длительность трудового договора не избавляла бы иностранных граждан от обязанности пройти полное медицинское обследование. Но представитель Комитета по конституционному законодательству и государственному строительству, выступивший с критикой законопроектов, преподнёс нынешние правовые нормы как неприкосновенное завоевание либерализма.
А ведь поправки в законодательство депутатам подсказала сама жизнь. И в Липецке, и в Тамбове, да, наверное, и в других регионах отмечались случаи выявления у иностранных граждан опасных заболеваний спустя месяц после их прибытия в Россию. За это время больные могли перезаражать массу людей. Тем более что заболеваемость, например, туберкулёзом среди иностранных граждан в 15 раз выше, чем среди местного населения. Да и не всегда носителей инфекции удавалось оперативно найти и изъять у них разрешение на работу.
— Так можно вообще провести биологическую диверсию против России, — отметил первый заместитель руководителя фракции КПРФ в Госдуме Сергей Решульский. — В каких условиях живут гастарбайтеры, мы прекрасно знаем: в сараях, подвалах, вагончиках — там, где для всех этих заразных заболеваний самая что ни на есть благодатная почва. Почему же, отправляясь на работу, скажем, в Западную Европу, человек должен представить медицинскую справку, а в Россию можно хоть эшелон ВИЧ-инфицированных завезти, и три месяца им будет здесь «зелёный свет»? Если это нужно для того, чтобы обогащались какие-то подпольные медицинские фирмы, тогда понятно. А другое объяснение трудно найти.
3 ноября, как всегда по средам, в Думе состоялся «правительственный час». О работе Министерства транспорта депутатам рассказал руководитель ведом-ства Игорь Левитин. От фракции КПРФ выступил Сергей Гаврилов.
Выступление заместителя председателя Комитета по транспорту
Сергея ГАВРИЛОВА на «правительственном часе» 3 ноября
О СОСТОЯНИИ вот уже 20 лет реформируемой отрасли лучше всего могут сказать цифры. Объем грузоперевозок сократился с 3 миллиардов тонн почти в 2 раза. Мы всё сильнее отстаем от европейских конкурентов по производительности труда — более чем в 3 раза. Хронически недофинансируется дорожное строительство, на которое выделяется меньше 1 процента ВВП. Для сравнения: в Европе — около 4 процентов.
Главное, что транспортные проблемы создают всё больше рисков для экономики страны, прежде всего — для сложных промышленных производств. Снижение скорости передвижения товаров, неритмичность поставок, рост складских запасов приводят к росту себестоимости и неконкурентности нашей продукции при существующей инфляции и стоимости кредитных ресурсов. Если в США коммерческая скорость доставки товаров — 1400 километров пробега в сутки, то в России — около трёхсот. Напомню, что в РСФСР этот показатель был более 700 километров.
Проблемы инфраструктуры в условиях роста внешних угроз и опасности потери территориального единства страны стали проблемами её выживания.
Что происходит в основных секторах?
Идет реформа железнодорожной отрасли, которая, не исключено, может повторить судьбу РАО ЕЭС. Сейчас в результате дробления наследия МПС пробег вагона вырос более чем в 2 раза, на 20 процентов увеличились энергозатраты и возросли общие издержки. При росте холостого пробега проезд в купейном вагоне сравнялся с ценой авиабилета. Не хватает социальных плацкартных вагонов. Регионы испытывают кризис пригородных перевозок. При отказе субсидирования пригородного сообщения за счет грузового происходят резкий рост тарифов и сокращение числа составов. Единственный выход — в прямом дотировании субъектам Федерации тарифа на пригородное сообщение. Минфин же сокращает объём субсидий, обвиняя регионы в искусственном раздувании расходов.
Минтранс в рамках урезания бюджетного финансирования использует свои полномочия, насколько это возможно. Это и восстановление дорожных фондов, и воссоздание казённых предприятий на воздушном транспорте, и дотирование перевозок на Дальний Восток, и внимание к восстановлению портов, авиапрома.
Фракция КПРФ в Госдуме добилась согласования с профильными министерствами — Минтрансом и Минпромторгом — мер по поддержке продаж отечественных самолетов, снижению налогообложения аэропортов и таможенных тарифов на комплектующие для производства отечественной техники, а также поставку для МЧС двух самолётов-амфибий БЕ-200 для тушения пожаров. В ходе встреч Г.А. Зюганова с президентом Д.А. Медведевым эти вопросы неоднократно поднимались и получали одобрение главы государства. Однако наши предложения были заблокированы Минфином, как, впрочем, и программы подготовки кадров для отрасли, и субсидирование ипотечного кредитования для работников авиационной промышленности. Финансовый блок правительства в ходе бюджетного процесса опрокидывает и надежды транспортников, и пожелания регионов, и позицию руководства страны.
Необходимо восстановить систему сетевого планирования развития железных дорог, как было в СССР, в решении проблемы эксплуатации вагонов задействовать логистические центры, резко увеличить контрольные, распределительные, координирующие функции Мин-транса в вопросах бюджетного финансирования отрасли.
Несколько слов об автодорогах. При общей протяжённости российских дорог в 1,5 миллиона километров из федерального бюджета выделяются средства на обслуживание всего 47 тысяч километров дорог, а около 500 тысяч километров дорог вообще остались бесхозными. Заморожено строительство региональных дорог общего пользования. Произошло сокращение численности работающих в отрасли. Устаревают оборудование и дорожная техника.
Сегодня вообще приходится говорить о том, что нет единого транспортного пространства страны, а профильному министерству не хватает полномочий для выстраивания дорожной сети. Минэкономразвития требует акционирования госкомпании Росавтодор, что нанесет удар не только по строительству бесплатных дорог, но и по возможностям государственно-частного партнерства в концессионных схемах, а также приведёт к росту налогообложения отрасли. Снижаются объёмы бюджетного финансирования федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы в Российской Федерации до 2015 года» и Транспортной стратегии.
Воздушный транспорт, который является ключевым для инновационного развития страны, финансируется лишь на 76 процентов, а на единую систему организации воздушного движения выделяется только половина средств.
Чтобы идти в ногу со временем, необходимо развивать на основе новейших навигационных и информационных технологий интеллектуальные транспортные системы, в которых особенно нуждаются мегаполисы. В структуре Минтранса должно быть отдельное агентство, занимающееся именно этими вопросами. Внедрение информтехнологий и инновационных систем позволило бы не только увеличить до 10 процентов прирост ВВП, но и сократить на треть число дорожно-транспортных происшествий. Самое время нам вспомнить о советском опыте прямых смешанных перевозок и подумать о строительстве современных логистических центров без участия товаровладельцев.
Фракция КПРФ готова поддержать внедрение единого транспортного документа и солидарной ответственности по доставке грузов. Необходимо серьёзное финансирование транзитного транспортного коридора «Европа — Западный Китай». Важнейшая задача — возвращение к развитию речного транспорта, который на порядок безопаснее, дешевле и экологичнее автомобильного. В Европе 12 процентов грузов перевозится речным транспортом, и этот показатель планируется довести до 18 процентов, у нас он всего один процент.
Прорывным направлением является развитие контейнерных перевозок. В европейских странах их объём составляет сегодня 40 процентов от общего количества грузоперевозок, в РСФСР до 1990 года они занимали 20 процентов, а в нынешней России их объём на внутреннем рынке близок к нулю. Контейнерные перевозки могут иметь успех при реализации транзитных возможностей России, связывающей Европу с Юго-Восточной Азией. Однако для этого нужно поднять качество дорог, так как сейчас европейским стандартам у нас соответствует только одна трасса — на Минск. А это требует увеличения на порядок бюджетного финансирования транспортной стратегии, установления налоговых каникул для модернизационных проектов, компенсации лизинговых платежей на закупку отечественной транспортной техники и оборудования, выделения на льготной основе земель для строительства мультимодальных терминалов и межрегиональных транспортных конвейеров, обновления автобусного и грузового парка с установлением «утилизационных премий» и субсидирования ставок по кредитам на приобретение отечественного автотранспорта.
Татьяна ОФИЦЕРОВА.
Обсудить новость на Форуме