17:15 20.02.2008 | Все новости раздела "Единая Россия"
Российский авиапром: стратегия качественного рывка
 |
Владимиру Путину и Дмитрию Медведеву показали новые военные машины Як-130, МиГ-35, Су-35. Ознакомившись с новинками российского авиапрома на земле и понаблюдав за полетами, Путин и Медведев прошли в летно-испытательный комплекс компании "Гражданские самолеты Сухого". Здесь состоялся конструктивный разговор с представителями Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).
Сегодня на российский авиапром приходится почти 40% объема всего оборонно-промышленного комплекса и более 43% - его военной продукции, выпуск которой в прошлом году увеличился почти на 17%.
Российское авиастроение должно сделать "качественный рывок вперед", считает Владимир Путин. "В связи с жесткой конкуренцией крупнейших мировых производителей Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) должна прочно закрепиться как один из лидеров на авиационном рынке. К 2025 году объем выручки ОАК должен вырасти не менее чем в пять раз", - сказал Президент на встрече в Жуковском.
Владимир Путин подчеркнул, что развитие российского авиапрома не должно зависеть от поведения зарубежных партнеров: "Необходимо иметь в виду: когда переговорный процесс с зарубежными партнерами слишком затягивается, надо продолжать самостоятельную реализацию намеченных планов, не дожидаясь решений потенциальных партнеров. Иначе проиграем в конкурентной борьбе".
По словам Президента, нужно учитывать, что у зарубежных партнеров "тоже есть организационные, финансовые проблемы, специалисты об этом хорошо знают. Чего же ждать - пока они с этими проблемами справятся".
Владимир Путин подчеркнул, что развитие авиации должно стать "общенациональной задачей". "Если не поставить такой цели и не сконцентрировать административные и политические ресурсы - как это было по национальным проектам, - то мы эту задачу не решим", - считает Президент РФ. Он подчеркнул, что "решить эту задачу мы обязаны и не только потому, что авиация всегда была гордостью страны, но некоторые ее сегменты деградировали, а потому что за этим (развитием авиации) - будущее". "Без авиации задачу придания экономике инновационного характера не решить", - считает Владимир Путин.
Коснувшись вопросов закупок самолетов для армии, Владимир Путин сказал:
"Считаю неприемлемой ситуацию, когда иностранные покупатели получают из России самые современные боевые самолеты, а отечественные ВВС в основном ограничиваются модернизацией машин, выпущенных много лет назад". Владимир Путин отдельно остановился на проблемах социального обеспечения военных летчиков. "Я поручил министру обороны и правительству подумать, что нужно сделать с денежным содержанием военных, особенно тех, на плечах которых лежит основной груз по обеспечению обороноспособности страны. Недопустимо, когда военный летчик получает в разы меньше, чем гражданский специалист", - заявил Президент. Он подчеркнул, что помимо вопросов денежного довольствия, необходимо вплотную начать решение "других проблем социального обеспечения военных, в частности жильем, нужно продолжать программу жилищных сертификатов". "Все это должно быть предусмотрено правительством в ближайшее время", - заявил В.Путин.
Член фракции "Единая Россия", член комитета Госдумы по финансовому рынку Юрий Исаев:
- Стратегия развития отечественного авиапрома до 2025 года это- курс на решение амбициозных задач по восстановлению позиций России на мировом авиарынке. Ближайшая из них сформулирована следующим образом - добиться преобладания отечественных машин на внутреннем рынке к 2015 году. На следующем этапе предстоит довести нашу долю мирового рынка гражданской и транспортной авиации до 10%.
Впрочем, даже эти масштабные цели авиапрома выглядят достаточно скромно по сравнению с уровнем развития отрасли в СССР, когда наша страна входила в тройку мировых лидеров по производству авиационной техники. При этом надо учесть, что если страны Европы строили свои лайнеры сообща, то мы производили фактически всю линейку самолетов своими силами. Самолеты регионального класса были представлены лайнером Ту-134, его собрат Ту-154 заполнял нишу среднемагистральной авиации, строили и широкофюзеляжные самолеты дальней авиации – Ил-62, Ил-86, Ил-96. Таким образом, советский авиапром не только удовлетворял стопроцентно потребности гражданской авиации страны - учитывая протяженность нашей территории, мы нуждались во всех трех видах гражданских лайнеров - но и экспортировал свою продукцию за рубеж.
В 90-е годы по отрасли был нанесен сильнейший удар. Часть заводов, КБ, оказались в других государствах - на Украине, в Узбекистане и т.д. Были утеряны или сильно устарели технологии. Все эти годы падал и спрос на новые машины: наша авиация была просто неплатежеспособна.
Сегодня роль объединяющего начала всех этих разрозненных производителей принадлежит ОАК. При этом авиастроительной корпорации предстоит не только осуществить объединяющую и координирующую функцию, но и решить ряд проблем организационного и производственного характера.
Прежде всего, мы должны проанализировать наши сильные и слабые стороны и решить, какие самолеты нам нужны. Произвести необходимую инвентаризацию отрасли. У нас существует внутренняя конкуренция между предприятиями, делающими самолеты одного класса. Такая конкуренция только распыляет наши ресурсы и делает каждое отдельное предприятие слабее. Ведь ресурсов у нас не безграничное количество. В этой ситуации ОАК должен выполнять роль единого штаба, который сможет определить место каждой модели в линейке, и на этих направлениях сконцентрировать ресурсы. Их предстоит объединить и сделать базовую модель, и эта модель должна использоваться и для внутренних нужд, и поставляться на экспорт. Дело в том, что, по традиции авиарынков, покупаются только те самолеты, которые эксплуатируются страной-производителем. Вот почему так важно в кратчайшие сроки определиться, какие самолеты мы хотим и можем строить.
Другой важнейшей задачей является создание системы кооперации производств внутри страны. Ведь все наши заводы - в Воронеже, Ульяновске, Казани - были ориентированы на завершенный цикл производства – от заготовки до самолета. Но европейский опыт говорит о том, что эффективнее делать на разных заводах ограниченную номенклатуру изделий, а потом все это собирать. Значит, важно определиться, на каких заводах и что мы будем строить. Нам предстоит отойти от практики завершенных заводских производственных циклов, а развивать их блоками. Условно говоря, фюзеляж делает один завод, оснастку - другой, двигатели - третий.
Сегодня все эти вопросы могут быть решены только в рамках корпорации. Безусловно, как только процесс инвентаризации производств будет запущен, возникнут споры производителей. Когда усилиям государств объединенной Европы создавали европейский лайнер, там также было много эмоций и амбиций. И тогда в головном холдинге было директивно расписано, какая страна что делает. Нам тоже не обойтись без таких шагов. Но поскольку все предприятия включены в ОАК, они смогут легче достичь договоренностей.
Таким образом, стратегия авиапрома мне представляется не только амбициозной, но и вполне реалистичной. Залог ее выполнения в том, что правильно выбран сам инструмент - это корпорация ОАК, играющая роль единого руководящего центра.
Обсудить новость на Форуме