11:24 13.10.2006 | Все новости раздела "Единая Россия"
Россия должна сохранить за собой место развитой авиационной державы
 |
Сейчас в Госдуме ведется работа сразу над несколькими документами, касающимися вопросов летной безопасности и развития . Это "Закон о транспортной безопасности", новая редакция "Воздушного кодекса РФ", "Закон об аэропортах", также предстоит внести серьезные поправки и в Трудовой кодекс, поскольку последнее напрямую связано с работой летного состава. Однако в первую очередь решение проблемы будет зависеть от согласованности действий законодателей, правительства, руководителей авиапредприятий. Об этом шла речь на состоявшемся 11 октября расширенном заседании коллегии Минтранса РФ. В своем выступлении вице-премьер Сергей Иванов предложил присвоить программе развития авиационной промышленности статус "национального проекта".
Заместитель председателя комитета ГД по энергетике, транспорту и связи, член фракции "Единая Россия" Юрий Сентюрин:
- После недавних авиакатастроф со многими человеческими жертвами доклад министра транспорта И.Левитина был воспринят эмоционально. Фактически министр подтвердил, что по сравнению с прошлым годом ситуация с авиабезопасностью в стране не улучшилась. Сама по себе такая оценка из уст министра вызывает недоумение: что же мешало целый год исправить положение? Стандарты безопасности воздушного транспорта подробно прописаны в нескольких законах: "О транспортной безопасности", в Воздушном кодексе, в Федеральных авиационных правилах. Однако проблема в том, как все эти законы исполняются, и как осуществляется этот контроль тем же министерством.
По-моему, именно службами правительства и министерства транспорта должен быть обеспечен контроль, чтобы техника была годной к полетам, чтобы качественно обучали летный состав, чтобы, наконец, на самолеты при ремонте не ставили контрафактные детали. Пока это не налажено, мы вынуждены констатировать, что дает сбой сама управляющая надстройка и начинать реформирование надо, прежде всего, с нее.
Вместе с тем в реформировании авиапрома и авиатранспорта не должно быть никакой революционности, отрыва от законодательной базы. Подобная революционность прозвучала на коллегии, когда предлагалось передать аэропорты на баланс местных бюджетов. Поскольку аэропорты объекты капиталоемкие, а местные бюджеты невелики, это может привести к тому, что аэропорты начнут закрываться, либо, не дай Бог, их новые хозяева начнут экономить на безопасности пассажиров. Наш комитет готовит "Закон об аэропортах и аэропортовой деятельности", в котором прописаны множество стандартов, а также процедура проверки их соблюдения. В таком деле, как безопасность на транспорте эксперименты недопустимы, и впереди всегда должна идти законодательная база.
Задача нашего комитета взвешенно оценить ситуацию, понять корни проблемы и предложить соответствующее законодательное решение. Я не могу согласиться с позицией некоторых СМИ, что продукция отечественного авиапрома безнадежно устарела и мы чуть ли не на "гробах" летаем. Да, воздушные суда, разработанные в 60-е , 70-е годы, сегодня не могут похвастаться высоким уровнем комфорта или экономичностью, но все же это достаточно надежная и безопасная техника, то же самое подтверждают и специалисты.
Но реальность такова, что из 5700 судов, числящихся в госреестре, сейчас эксплуатируются 2568, остальные требуют ремонта и переоснащения. Существует регламентирующая документация замены тех или иных узлов самолета, однако если этот ремонт не производится вовремя или производится с нарушениями, техника здесь ни в чем не виновата.
В то же время я полностью согласен с озвученной С. Ивановым позицией о необходимости поддержки отечественного авиапрома. Ежегодно нужно менять 100-150 воздушных судов, выработавших свой летный ресурс, но наша промышленность, которая долгие годы не имела заказов и растеряла кадры, с этим не справляется.
Вместе с тем конструкторская мысль не стоит на месте. Созданы новые разработки: Ил 96300, Ил 114, Ту 204, Ту 214. Суда эти соответствуют всем мировым стандартам надежности, безопасности, экологии. Однако этих современных машин поступило в гражданскую авиацию за последние 15 лет всего 36 единиц. Потому прозвучавшие на коллегии предложения о субсидировании очень актуальны.
До 2009 года, когда проблема авиабезопасности в России должна быть полностью решена, осталось совсем мало. За это время правительству предстоит найти баланс интересов отечественных производителей, западных поставщиков, руководителей авиакомпаний и конечно пассажиров. В этом плане несомненно положительный эффект будет иметь объединение авиакомпаний, создание лизинговых структур на примере КБ Ильюшина и т.д. Россия должна сохранить за собой место авиационной державы, и сделать это можно только развивая собственную авиационную промышленность, выпускающую воздушные суда, обеспечивающие потребителю высокий уровень безопасности и комфорта.
Обсудить новость на Форуме