11:24 13.10.2006 | Все новости раздела "Единая Россия"

Россия должна сохранить за собой место развитой авиационной державы

Россия должна сохранить за собой место развитой авиационной державы
Вот уже несколько месяцев проблема авиационной безопасности нашей страны остается одной из центральных в СМИ. Общество заинтересовано в том, чтобы авиаперелеты были безопасными, а продукция соответствовала бы мировым стандартам качества. Активное участие в решении проблемы принимают правительство, законодатели.

Сейчас в Госдуме ведется работа сразу над несколькими документами, касающимися вопросов летной безопасности и развития . Это "Закон о транспортной безопасности", новая редакция "Воздушного кодекса РФ", "Закон об аэропортах", также предстоит внести серьезные поправки и в Трудовой кодекс, поскольку последнее напрямую связано с работой летного состава. Однако в первую очередь решение проблемы будет зависеть от согласованности действий законодателей, правительства, руководителей авиапредприятий. Об этом шла речь на состоявшемся 11 октября расширенном заседании коллегии Минтранса РФ. В своем выступлении вице-премьер Сергей Иванов предложил присвоить программе развития авиационной промышленности статус "национального проекта".

Заместитель председателя комитета ГД по энергетике, транспорту и связи, член фракции "Единая Россия" Юрий Сентюрин:

- После недавних авиакатастроф со многими человеческими жертвами доклад министра транспорта И.Левитина был воспринят эмоционально. Фактически министр подтвердил, что по сравнению с прошлым годом ситуация с авиабезопасностью в стране не улучшилась. Сама по себе такая оценка из уст министра вызывает недоумение: что же мешало целый год исправить положение? Стандарты безопасности воздушного транспорта подробно прописаны в нескольких законах: "О транспортной безопасности", в Воздушном кодексе, в Федеральных авиационных правилах. Однако проблема в том, как все эти законы исполняются, и как осуществляется этот контроль тем же министерством.

По-моему, именно службами правительства и министерства транспорта должен быть обеспечен контроль, чтобы техника была годной к полетам, чтобы качественно обучали летный состав, чтобы, наконец, на самолеты при ремонте не ставили контрафактные детали. Пока это не налажено, мы вынуждены констатировать, что дает сбой сама управляющая надстройка и начинать реформирование надо, прежде всего, с нее.

Вместе с тем в реформировании авиапрома и авиатранспорта не должно быть никакой революционности, отрыва от законодательной базы. Подобная революционность прозвучала на коллегии, когда предлагалось передать аэропорты на баланс местных бюджетов. Поскольку аэропорты объекты капиталоемкие, а местные бюджеты невелики, это может привести к тому, что аэропорты начнут закрываться, либо, не дай Бог, их новые хозяева начнут экономить на безопасности пассажиров. Наш комитет готовит "Закон об аэропортах и аэропортовой деятельности", в котором прописаны множество стандартов, а также процедура проверки их соблюдения. В таком деле, как безопасность на транспорте эксперименты недопустимы, и впереди всегда должна идти законодательная база.

Задача нашего комитета взвешенно оценить ситуацию, понять корни проблемы и предложить соответствующее законодательное решение. Я не могу согласиться с позицией некоторых СМИ, что продукция отечественного авиапрома безнадежно устарела и мы чуть ли не на "гробах" летаем. Да, воздушные суда, разработанные в 60-е , 70-е годы, сегодня не могут похвастаться высоким уровнем комфорта или экономичностью, но все же это достаточно надежная и безопасная техника, то же самое подтверждают и специалисты.

Но реальность такова, что из 5700 судов, числящихся в госреестре, сейчас эксплуатируются 2568, остальные требуют ремонта и переоснащения. Существует регламентирующая документация замены тех или иных узлов самолета, однако если этот ремонт не производится вовремя или производится с нарушениями, техника здесь ни в чем не виновата.

В то же время я полностью согласен с озвученной С. Ивановым позицией о необходимости поддержки отечественного авиапрома. Ежегодно нужно менять 100-150 воздушных судов, выработавших свой летный ресурс, но наша промышленность, которая долгие годы не имела заказов и растеряла кадры, с этим не справляется.

Вместе с тем конструкторская мысль не стоит на месте. Созданы новые разработки: Ил 96300, Ил 114, Ту 204, Ту 214. Суда эти соответствуют всем мировым стандартам надежности, безопасности, экологии. Однако этих современных машин поступило в гражданскую авиацию за последние 15 лет всего 36 единиц. Потому прозвучавшие на коллегии предложения о субсидировании очень актуальны.

До 2009 года, когда проблема авиабезопасности в России должна быть полностью решена, осталось совсем мало. За это время правительству предстоит найти баланс интересов отечественных производителей, западных поставщиков, руководителей авиакомпаний и конечно пассажиров. В этом плане несомненно положительный эффект будет иметь объединение авиакомпаний, создание лизинговых структур на примере КБ Ильюшина и т.д. Россия должна сохранить за собой место авиационной державы, и сделать это можно только развивая собственную авиационную промышленность, выпускающую воздушные суда, обеспечивающие потребителю высокий уровень безопасности и комфорта.


Источник: Всеукраинская партия "Родина"

  Обсудить новость на Форуме