15:48 29.06.2006 | Все новости раздела "Единая Россия"
Россия обречена иметь собственную авиационную промышленность
 |
Основные проблемы в российском авиапроме
Анализ ситуации, сложившейся в российском авиапроме позволяет выделить следующие основные проблемы:
- отсутствие чёткой, достаточно детальной и однозначно понимаемой государственной стратегии реформирования и последующего развития отечественного авиапрома;
Это, пожалуй, ключевая проблема, от которой производны практически все остальные.
Если под "стратегией" понимать "систему действий (т.е. алгоритм) , обеспечивающую достижение поставленной цели", то приходится признать, что имеющаяся на сегодня версия правительственной "Стратегии развития российской авиационной промышленности на период до 2015 года" не даёт внятного представления ни о планируемом перспективном состоянии авиапрома (т.е. о цели реформирования), ни о выбранной "траектории" продвижения отрасли к этой цели, ни о планируемой системе (т.е. алгоритме) действий правительства по организации этого продвижения и управлению им.
Неопределённости в стратегии порождают неопределённости в её реализации.
Так, создаваемая сегодня в соответствии с Указом Президента Российской Федерации Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК), помимо решения актуальной задачи консолидации активов, призвана с целью концентрации ресурсов и усилий на немногих перспективных проектах осуществить коренную реструктуризацию отрасли. Очевидно, что эта задача не может решаться в отрыве от комплекса подлежащих решению конкретных производственных задач. Но спектр поддерживаемых государством самолётостроительных проектов и производных от них задач, под которые, собственно, и нужно выстраивать организационную структуру, остаётся неопределённым.
Предстоящее вступление России в ВТО неизбежно внесёт коррективы в процесс реструктуризации нашего авиапрома. Как минимум, оно подстегнет вяло текущий процесс, превратив его из "добровольного" в какой-то мере в "добровольно-принудительный". Наверное, для нас это даже не плохо. Но "не плохо" только в том случае, если сценарий такой "добровольно-принудительной" реструктуризации не станет для нас очередной неожиданностью, если он нами заранее просчитан и нас устраивает. В то же время пытаться просчитать коррективы, которые могут внести в процесс реструктуризации требования ВТО, можно лишь в том случае, если есть достаточно чёткое представление о желательной схеме этого процесса. А эта схема в правительственной "Стратегии…" также не раскрыта.
В сегодняшней ситуации, когда (применительно к реформированию отечественного авиапрома) тактические интересы и устремления частного бизнеса, мягко говоря, не совпадают со стратегическими интересами общества и государства, "провисает" разрекламированная идея "частно-государственного партнерства". Очевидно, что как сама возможность, так и схема такого "партнерства" производны от выбранной "траектории" посегментного воссоздания и развития отрасли. Но в "Стратегии…", как уже отмечалось, схема такой траектории не определена.
Особенно опасно то, что в ситуации если и не полной, то достаточно высокой неопределённости оказались хозяйствующие субъекты авиапрома. С одной стороны, они прекрасно понимают, что едва теплящиеся производства на уровне выпуска единичных образцов авиатехники - это тупик, ведущий лишь к окончательному банкротству. Т.е., в принципе, они осознают необходимость реструктуризации и "сжатия" отрасли. А с другой стороны, практически каждый из них убеждён, что именно он имеет право на выживание. Отсюда - их достаточно хаотичная активность по лоббированию продвижения собственных изделий и разработок. Практически все они сегодня депрессивны и вряд ли могут "встать на ноги" без защиты и активной, в том числе финансовой, поддержки государства. В то же время сегодня им ясно лишь то, что в ходе реструктуризации отрасли государство не будет защищать и поддерживать всех, что у него даже нет такой задачи. Но вот кого, как и в какой мере, оно всё-таки будет защищать, и поддерживать до сих пор не ясно. Ясность здесь сегодня может внести только Правительство, определившись с номенклатурой поддерживаемых "антикризисных" и "прорывных" самолётостроительных проектов. Т.е. это - опять проблема "Стратегии…".
Неопределённость планируемой Правительством схемы процесса посегментного реформирования и последующего развития отрасли затрудняет отработку и совершенствование законодательства, призванного этот процесс регулировать. Т.е. в сложном положении оказывается и депутатский корпус.
– неопределённость перспектив реформирования и развития подотраслей, обеспечивающих разработку и производство комплектующих для самолётостроения (двигатели, авионика, шасси, гидравлическая арматура, грузовое и пассажирское оборудование, авиационное вооружение, специальные материалы и полуфабрикаты):
Номенклатура изделий и объёмы производств подотраслей жестко завязаны на те параметры самолётостроения. В результате они оказались в ситуации как бы двойной неопределённости
В то же время основные проблемы обеспечения конкурентоспособности отечественных самолётов на мировых рынках коренятся именно в этих подотраслях. Это обстоятельство порождает у самолётостроителей вполне понятный соблазн воспользоваться импортными комплектующими. С учётом того, что стоимость комплектующих достигает сегодня 70÷75% стоимости самолёта, это означало бы перенос основных объёмов совокупного производства нашего авиапрома за рубеж. Такое развитие ситуации, особенно при полном открытии внутрироссийского рынка, делает выживание этих подотраслей достаточно проблематичным даже в случае выживания собственно самолётостроения. Т.е. комплектующие подотрасли оказываются в ситуации даже не двойной, а тройной неопределённости. Основной её источник - опять в неопределённости правительственной "Стратегии…".
– недопонимание в российском обществе задачи воссоздания и развития национального авиапрома, возвращения России роли одного из центров мирового самолётостроения как одного из императивов национально-государственного развития.
Последнее препятствует консолидация усилий нашего общества в данном направлении.
* * *
Ниже попытаемся изложить некоторые аспекты обоснования необходимости воссоздания и развития отечественного авиапрома. Полагаю, что они могут оказаться полезными для агитационно-пропагандистской информационной деятельности в реализации "Партийного проекта по вопросам реформирования и развития российского авиационно-космического комплекса" Всероссийской политической партии "Единая Россия".
* * *
Воссоздание и развитие российского авиапрома как исторический вызов и национально-государственный императив
Национальный авиапром и целостность государства
В последнем (2006г.) Послании Президента США Конгрессу всеобщее внимание в мире привлекло одно непривычное, необычайно амбициозное и, на первый взгляд, граничащее с наглостью заявление: сохранение мирового лидерства США – единственный путь и возможность сохранения единства американской нации.
Однако необходимо признать, что эта фактически центральная мысль Послания Джорджа Буша (независимо от отношения к ней в реальном геополитическом контексте) прежде всего, точна и объективно верна. А именно: в отличие от мононациональных государств многонациональный, многоконфессиональный, поликультурный и экономически благополучный (а, следовательно, индивидуально самодостаточный и относительно независимый) народ может объединять только ощущение принадлежности к одному великому государству, которому он обязан созданием и обеспечением условий для достижения индивидуального материального благополучия, защищённостью; и уважением в мире.
По существу это – коллективное ощущение себя "хозяином положения", "хозяином жизни" на мировом уровне и, как следствие, единое индивидуальное ощущение привилегированности своего коллективного геополитического статуса. Производным от него, его зеркальным отображением является ощущение необходимости держаться вместе (своего рода "стайный инстинкт") как необходимого условия благополучия. Именно это ощущение и сплачивает нацию, делает её единой.
Если США остаются мировым лидером и избегают экономических кризисов, это ощущение будет живо. Пока это ощущение живо, американцы – единая нация и патриоты своей страны. Пока американцы – единая нация и патриоты своей страны, США – единое государство.
Можно только позавидовать точности и четкости как осознания и понимания сути проблемы, так и формулировки задачи по её разрешению. Это – не просто американская логика. Это, скорее всего, правильная логика.
* * *
В современной России, по структуре населения очень похожей на США, отсутствуют сразу оба необходимых условия такого коллективного самоощущения:
а) отсутствуют индивидуальные материальный достаток и ощущение защищённости (в том числе в части обеспечения необходимых для достижения материального достатка общественных условий, включая обеспечение равенства стартовых возможностей);
б) отсутствует коллективное ощущение принадлежности к великому государству, транслирующему мировое уважение к нему на нацию в целом и на каждого из своих граждан.
Как следствие, на индивидуальном уровне сначала "размывается", минимизируется и постепенно исчезает потребность в государстве как таковом, а затем – и ощущение принадлежности к единой нации, олицетворяемой единым государством. В этой ситуации инстинкт самосохранения подталкивает людей к интеграции в общности иного порядка (национальные, религиозные и т.д.), которые, в свою очередь, начинают консолидироваться и активизироваться. Т.е. налицо предпосылки дезинтеграции нации, следствием которой может быть только распад государства.
* * *
Провозглашённые и запущенные в последнее время национальные проекты (обеспечение доступности здравоохранения, образования, жилья и имеющее первоочередной задачей восстановление сельской среды обитания развитие сельского хозяйства) нацелены на повышение жизненного уровня большинства россиян, т.е. на формирование первого необходимого условия возникновения нужного коллективного самоощущения российской нации.
В то же время необходимо понимать, что возможности этих проектов (при всей их важности и актуальности) в плане решения задачи консолидации нации и государства достаточно ограниченны. Само по себе повышение уровня жизни населения не обеспечивает формирования второго необходимого условия такой консолидации. Более того: в отсутствие этого второго условия повышение жизненного уровня, имеющее следствием снижение индивидуальной зависимости граждан от государства (т.е. повышение их автономности и, как следствие, "атомизацию" общества), рано или поздно начинает выступать как дезинтегрирующий фактор.
Кроме того, возможности осуществления этих проектов за счёт прямой траты накопленных государством за последние годы резервов, во-первых, не безграничны, а во-вторых, сопряжены с серьёзными инфляционными рисками. На последующих этапах их реализация оправдана только на фоне общих активизации и роста экономики и только за счёт появляющихся в этих условиях у государства и граждан дополнительных средств.
Т.е. конечный успех (или не успех) решения этой части задачи формирования и укрепления необходимого общенационального самосознания так или иначе будет обусловлен успехом (или не успехом) в общем подъёме конкурентоспособности российской экономики. А такой подъём, в свою очередь, может быть лишь результатом технико-технологических и организационных прорывов на наиболее актуальных и перспективных экономических направлениях.
В этой ситуации принципиальным становится вопрос о первоочередной концентрации усилий и ресурсов на тех направлениях национальной экономики, которые смогли бы сыграть роль, прежде всего технико-технологических "локомотивов" по отношению к другим направлениям.
В свою очередь выбор таких направлений (или направления) – ключевой вопрос осмысленной и активной государственной экономической (прежде всего промышленной) политики.
Таким образом, единственно возможная в имеющихся условиях логическая схема решения этой части задачи формирования необходимого самосознания нации следующая:
- первым необходимым условием исторического выживания единых российских нации и государства является коллективное ощущение гражданами своих индивидуальных благополучия (достатка) и защищённости;
- в условиях открытого общества необходимыми предпосылкой и условием такого коллективного самоощущения являются достаточно высокие по мировым меркам уровень и качество жизни населения, в сегодняшней России отсутствующие;
- резкое и существенное повышение уровня и качества жизни населения возможно только на основе быстрого общего подъёма конкурентоспособности российской экономики;
- в сложившейся ситуации быстрый подъём конкурентоспособности экономики может быть только результатом технико-технологических и организационных прорывов на наиболее актуальных и перспективных экономических направлениях;
- минимизация затрат и экономических рисков при организации таких прорывов может быть обеспечена только трансляцией на ряд направлений необходимых технических, технологических и организационных решений, предварительно отработанных в рамках какого-то одного "пилотного" направления;
- для достижения максимального эффекта при относительно минимальных затратах "пилотное" направление должно являться естественным интегратором наивысших научных, технических, технологических и организационных решений и достижений с одной стороны, а с другой – рождающиеся в нем прорывные решения и разработки (пусть даже в упрощённых, адаптированных вариантах) должны быть приемлемы и экономически привлекательны для целого ряда других направлений.
* * *
Условием успешного решения второй части задачи – формирования у граждан коллективного ощущения принадлежности к великому государству, транслирующему мировое уважение к нему на нацию в целом и на каждого из своих граждан – является, как уже отмечалось, мировое лидерство государства на геополитически значимых направлениях. Именно так: не на любых, а на геополитически значимых.
В сегодняшнем мире наиболее значимым и наименее подверженным девальвации выступает лидерство интеллектуальное. В силу неосязаемости последнего в качестве его материализации чаще всего выступают и воспринимаются(и не без оснований)лидерство экономическое и технико-технологическое. Причем эта пара воспринимается миром в её взаимообусловленном единстве, как "две стороны одной медали".
Олицетворением и эффективным демонстратором высшего уровня такого лидерства по уже упоминавшимся причинам выступает факт обладания современным национальным авиапромом .
* * *
Таким образом, применительно к России (как, впрочем, применительно и к США, а теперь в какой-то мере и применительно к единой Европе) пути обеспечения исторического выживания единой нации и единого государства как в фокусе сходятся на безальтернативной необходимости обладания современным национальным авиапромом .
Соответственно, задача воссоздания и последующего развития Российского авиапрома, вывода его на конкурентоспособные мировые позиции выступает как исторический вызов России и её национально-государственный императив.
Национальный авиапром и "качество нации"
Невозможно отрицать наличие взаимосвязи, хотя и не формализуемой, между средними уровнями культуры общей и культуры технико-технологической. В каком-нибудь полудиком племени "мумба-юмба" вряд ли могут прижиться и тем более родиться высокие технологии. Рубка леса или производство мотыг и лопат вряд ли требуют высокой общей культуры непосредственных исполнителей. И наоборот: высокий технико-технологический уровень общественного производства объективно свидетельствует о наличии в обществе относительно высокого среднего уровня культуры общей .
В этом смысле сам факт наличия в стране развитого и успешно функционирующего современного авиапрома – не просто показатель экономической мощи и индикатор присутствия высшего уровня технико-технологической культуры, но и показатель уровня культуры общей и, в определенном смысле, показатель "качества" нации. Именно здесь работает тот слой общества (прежде всего наиболее массовой его части: технической интеллигенции и рабочего класса!), который может делать не только самолеты, спутники, ракеты, но при необходимости – всё остальное. На следующем технико-технологическом уровне могут делать подводные лодки, боевые корабли, а при необходимости – всё остальное, …кроме ракет, спутников и самолётов. И так далее…
В этой связи нас не может не настораживать качество нашего экономического роста, имеющего место в последние годы. Этот рост происходит, в основном, либо в области первых технологических переделов, либо в производствах технико-технологических примитивов. Это - рост, характерный для экономик стран третьего мира. Данная тенденция лишает перспектив развития и даже просто существования не только собственно разработку и производство сложных технических изделий, но также их научное, технико-технологическое и кадровое обеспечение. Сохранение её в перспективе означает не просто полный уход страны с рынков сложной высокотехнологичной и наукоемкой техники. Это даже не просто сдача определенных научных и технико-технологических высот, на которых мы так и не сумели толком закрепиться. Это – отступление на более низкий уровень технико-технологической и, как следствие, общей культуры, некоторым образом признание своей культурной неполноценности.
Принять обозначившуюся здесь тенденцию, смириться с ней означает окончательно признать себя страной третьего мира.
* * *
Не менее тревожным моментом является практически официальная констатация факта кризиса российского менеджмента, причём на всех направлениях и во всех его разновидностях.
В связи с этой проблемой необходимо отметить, что современные национальные авиационно-космические промышленные комплексы, имеющие дело со сложнейшими техническими системами и, в свою очередь, сами являющиеся сложнейшими организационными, экономическими и технико-технологическими системами, для развитых государств и их экономик играют роль полигонов по отработке управленческой культуры и "инкубаторов" менеджмента, в том числе государственного.
Это – ещё один не маловажный аргумент в пользу возрождения и развития российского авиапрома.
* * *
Таким образом, проблема современного национального авиапрома – это одновременно проблема востребованности достаточно высокого среднего уровня общей культуры нации, её высокого по мировым меркам "качества"; проблема позиционирования страны, народа в общемировой культуре, в мировом цивилизационном процессе и, как следствие, в мировом политическом пространстве.
Нравится нам это или нет, но для сегодняшней России это – своего рода исторический вызов и культурный императив.
Национальный авиапром и геополитика
Главный на обозримую перспективу ресурс определяющего влияния на развитие мира или, что все равно, инструмент управления миром - это обладание современными высокими технологиями и контроль над их распространением. Не военная мощь, не "ядерная дубина", не природные ресурсы и даже не экономическая мощь как таковая, а именно высокие технологии.
Сегодня этот ресурс в руках Запада, прежде всего США. Через свое согласие или несогласие экспортировать высокие технологии Запад имеет возможность фактически разрешать или не разрешать тем или иным странам эффективно взаимодействовать с постиндустриальным миром и догонять себя. Его экономическое доминирование и стратегия политического превосходства основаны на монополизации передовых рубежей технологического развития и вытекающей отсюда возможности обеспечить зависимость от себя остального мира.
По сути, в глобализирующемся мире формируется новый тип зависимого развития: принципиальными и определяющими становятся зависимости технологическая и информационная, прямо связанные со способностью создания нового качества развития. Тот, кто контролирует такие технологии и их распространение, тот контролирует передовые рубежи экономического развития и собственно возможности развития как такового.
Уже сегодня для корпораций, народов и государств пропуском в постиндустриальный мир выступают либо благосклонность "старшего брата", либо их собственная способность создать уникальную технологию и построенный на ней продукт, в котором заинтересован мир. Другого не дано.
Дееспособный и конкурентоспособный авиапром – это, как уже отмечалось, верхний уровень технологической культуры. Сам факт его существования в стране (или в группе объединившихся стран) – это опосредованные свидетельство и демонстрация не только достаточной экономической мощи, но и достаточно высокого уровня общей культуры, высокого "качества нации", наличие которых, в конечном счете, и делает ту или иную страну страной мирового значения. Мир понимает: если страна может делать современные самолеты, значит она может делать если и не все, то очень многое.
Нравится нам это или нет, но наличие или отсутствие современного национального авиапрома – это принципиальный фактор геополитического позиционирования нации и государства. Если народ и страна имеют современный авиапром, это - действительно великий народ и страна мирового значения. И наоборот. Сегодня членом "клуба" стран с мировым влиянием может быть только авиационно-космическая страна. Только такая страна (или группа объединившихся на этом направлении стран) может быть обладателем и распорядителем главного на сегодня инструмента геополитики: высоких технологий, присущих, прежде всего современному авиапрому.
На мировой арене Западу (прежде всего, США) Россия не нужна ни в качестве конкурента, ни, даже, в качестве равного партнера. Запад заинтересован в продаже в Россию лишь результатов своего сегодняшнего интеллектуального и технологического превосходства, но не самого этого превосходства. Решая эту задачу, Запад в последние полтора десятилетия потратил много сил и средств на подрыв именно тех технико-технологических направлений нашей экономики, где у него были хоть малейшие основания опасаться технологической конкуренции с нашей стороны. И, прежде всего – на подрыв нашего авиапрома.
Было бы, по меньшей мере, наивным рассчитывать на то, что "Боинг" и "Эйрбас Индастри" в случае поглощения ими предприятий российского авиапрома передадут на них новейшие высокие технологии . То, что Запад и НАТО в последние годы существенно помогли украинским самолетостроителям совершить поистине "большой скачок", вряд ли должно вызывать у нас ненужные иллюзии: это делалось в противовес России и её авиапрому.
Наиболее вероятным здесь будет развитие ситуации по схеме автопрома, т.е. эксплуатация дешевых российских "грязных" и второстепенных производств с передачей им технологий вчерашнего дня. Подобное развитие ситуации в авиапроме объективно будет работать на дальнейшее ослабление нашего государства, позволит Западу сделать характер и степень допуска России в "клуб" развитых стран еще более регулируемым.
Т.е. в решении проблемы обеспечения необходимого геополитического
позиционирования Россия может рассчитывать только на собственные силы, собственные ресурсы и активное противодействие Запада.
Таким образом, задача воссоздания и развития российского авиапрома и здесь выступает как национально-государственный императив.
Национальный авиапром и национальная экономика
Кроме выполнения своей основной задачи - обеспечения техникой определенных секторов транспортной инфраструктуры – авиапром в современных условиях выступает как необходимое средство обеспечения функционирования и развития целого ряда других гражданских инфраструктурных направлений. Сюда можно отнести развитие систем связи, навигации и поиска (типа GPS), геодезии и картографии, автономного электроснабжения, мониторинга территорий, экстренной медицинской помощи, предупреждения и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций, охраны общественного порядка, контроля и регулирования движения на автотрассах, пожаротушения в труднодоступных районах, экологического мониторинга атмосферы и т.п., невозможное сегодня без авиационно-космических компонентов.
Авиационные компоненты сегодня могут быть востребованы в, казалось бы, самых неожиданных областях: например, для учета объектов недвижимости с целью прогнозирования и контроля соответствующих налоговых поступлений.
В свою очередь растущие потребности инфраструктурной сферы в таких компонентах должны выступают в роли стимулятора развития авиационно-космического комплекса . Ситуация, таким образом, требует гармонизации усилий по развитию как собственно авиационно-космического комплекса, так и опирающейся на аэрокосмические компоненты части инфраструктурной сферы (как военной, так и гражданской).
Рост потребностей в продукции и услугах авиационно-космического комплекса в интересах его развития, видимо, должен носить опережающий характер.
* * *
Авиапром как технико-технологическое направление исторически всегда являлся источником и (или) стимулятором новых технических и технологических решений, транслировавшихся в другие области техники и их производства. Например, в автопроме практически все основные технико-технологические решения вторичны, т.е. это либо адаптированные с запаздыванием на 20-25 лет решения авиапрома, либо производные от них. Современные силовые установки магистральных тепловозов, скоростных судов, газоперекачивающих установок и модульных электростанций имеют в своей основе адаптированные авиационные двигатели. А, казалось бы, неудачный проект сверхзвукового пассажирского Ту-144 не только вызвал к жизни целый ряд перспективных конструкционных материалов, но и обусловил настоящую революцию в станкостроении: именно ему мы обязаны появлением парка станков с ЧПУ и обрабатывающих центров. Стоит также напомнить, что бытовая радио- и телевизионная техника, равно как и привычные сегодня персональные компьютеры вызваны к жизни потребностями авиационно-космической техники и пришли в наш повседневный быт как побочные продукты ("ширпотреб") авиапрома.
По сути, авиапром в технике играет качественно ту же роль, какую играет образование в системе общей культуры. Вольно или невольно он обеспечивает интеграцию, систематизацию, сохранение и трансляцию в другие области техники и отрасли народного хозяйства высокого уровня технико-технологической культуры.
* * *
Т.е. авиапром, даже сам того не желая, выступает технико-технологическим локомотивом, в значительной мере определяющим уровень развития как целого ряда отраслей инфраструктуры и промышленности, так и экономики в целом.
Стагнация в авиапроме неизбежно отбрасывает связанные с ним отрасли и направления назад, влечет их "технико-технологическое одичание", и, в конечном счете, выступает тормозом развития национальной экономики в целом.
Любые проволочки и грубые ошибки в решении задачи воссоздания отечественного авиапрома, восстановления самостоятельной роли России в этой области научно-технического и технологического развития автоматически будут означать для государства технико-технологический откат и постепенную утрату суверенитета в регулировании собственной экономики.
Резюме
Таким образом, наличие и современный уровень национального авиапрома автоматически выступает как объективный показатель не декларируемого, а реального уровня обеспечения национальной безопасности в её широком понимании.
Без современного национального авиапрома мы "проседаем" на всех направлениях и по всем параметрам. Другого варианта, как решать задачу его воссоздания и развития, возвращения России в разряд ведущих авиационно-космических государств, у нас просто нет.
Это действительно необходимое условие подъема нашей экономики и обеспечения достойного уровня и качества жизни наших граждан. Это действительно необходимое условие нашего выживания как единой нации и единого государства.
Сегодня это действительно наш национально-государственный императив. Такой же, как необходимость создания собственного ядерного оружия в конце 40-х годов прошлого века.
И решение этой задачи требует столь же решительных и нетривиальных, по сути мобилизационных подходов и мер, как в своё время атомный проект.
Автор:
Белоусов Александр Николаевич – депутат Государственной Думы 3 и 4 созывов, профессор Самарского государственного аэрокосмического университета им. С.П. Королева, Председатель Экспертного Совета по вопросам авиационно-космического комплекса Комитета Государственной Думы по промышленности, строительству и наукоемким технологиям, Руководитель "Партийного проекта по вопросам реформирования и развития российского авиационно-космического комплекса" Всероссийской политической партии "Единая Россия".
¹ При этом индивидуальная неудовлетворённость собственным материальным достатком всегда в той или иной мере компенсируется ощущением защищённости (реальной или кажущейся) как необходимых для его самостоятельного повышения общественных условий, так и принципа равенства стартовых возможностей.
² Т.е. речь должна идти не просто о ликвидации технико-технологического и организационного отставания российской экономики, не просто о модели догоняющего эволюционного развития. В сложившейся ситуации условием успеха на том или ином направлении могут быть только достаточно амбициозные и нетривиальные решения, обеспечивающие относительно быстрый выход этого направления национальной экономики если не на лидирующий, то, по крайней мере, на среднемировой технико-технологический уровень.
³ Это просто должно быть необходимым условием существования такого направления.
4 Например, Бразилия, на протяжении многих десятилетий лидировавшая в мировом производстве кофе и в мировом футболе, стала восприниматься "игроком" мирового уровня лишь с появлением на мировых рынках бразильского регионального самолёта "Эмбрайер". По той же причине так нервируют Америку целеустремлённые и масштабные усилия Индии, Китая и Малайзии по созданию и развитию собственных авиапромов.
5 Характерно, что этот момент отлично осознаётся нашими геостратегическими партнёрами. Показательна в этом плане оценка роли и значения отрасли Комиссией по развитию авиакосмической промышленности Конгресса США: "Вклад авиакосмонавтики в наше глобальное лидерство происходит столь успешно, что можно предположить: преимущество США в области авиакосмонавтики будет ещё более убедительным. …Роль, которую играет авиакосмическая отрасль, …делает наше лидерство в области авиации и космонавтики общенациональным императивом.".
6 Похоже, даже самые выдающиеся явления культуры ещё не есть сама культура. Таковой они становятся где-то в своих вторых и третьих производных, формируя культурную среду, выливаясь каким-то совершенно непостижимым образом, в том числе в способность выросших в этой среде людей (даже не читавших Достоевского, не слушавших Бетховена и не слышавших об Эйнштейне!) создавать сложнейшую технику и высокие технологии.
7 В этом плане симптоматична мотивировка рекомендации уже упоминавшейся Комиссии (США) своему Правительству в части необходимости фундаментального пересмотра существующего режима лицензирования экспорта технологий: "При новой системе Правительство полагалось бы на компании и исключало бы продажу контролируемых технологий неприемлемым странам через внутренние средства компаний, санкционированные Правительством".
8 Это хорошо понимают наши американские "партнеры". Комиссия по развитию аэрокосмической промышленности США в своих рекомендациях записала: "…США должны осуществлять постоянное и значительное совершенствование национальной системы воздушных перевозок, считая это своей первоочередной задачей. В основе комплексной транспортной системы 21-го века должна лежать единая передовая инфраструктура средств связи, навигации и контроля, современные эксплуатационные процедуры. …необходимо общенациональное руководство по развитию системы перевозок… Только сильное федеральное руководство, нацеленное на выполнение общенациональной задачи, может осуществить необходимую здесь преобразовательную работу".
Читайте также
Лучшее за неделю
Обсудить новость на Форуме