18:15 04.09.2012 | Все новости раздела "Единая Россия"
Лысаков предлагает изменить идеологию государственного контроля на транспорте
О темпах и перспективах развития систем регулирования транспортной деятельности в России в интервью ER.RU рассказал руководитель направления «Безопасность на транспорте» , первый заместитель председателя комитета Госдумы по конституционному законодательству и государственному строительству Вячеслав Лысаков.
- Вячеслав Иванович, в качестве руководителя направления «Безопасность на транспорте» проекта «Санкт-Петербург – морская столица России», Вы активно участвуете в обсуждении проблем российского транспортного комплекса. Какие факторы, на Ваш взгляд, влияют на темпы развития систем регулирования транспортной деятельности в России?
- Развитие сдерживают и катастрофический износ транспортных средств, и неразвитость транспортной инфраструктуры. Сдерживает пренебрежение, а подчас и невозможность выполнения требований безопасности на транспорте в условиях ненормированной конкуренции со стороны предпринимателей. Со стороны госконтроля – это невозможность полноценного выполнения существующих полномочий из-за ограниченного штата и применения подчас устаревших методов надзора на транспорте. Современное экономическое развитие транспортной отрасли диктует новые требования, а это значит, что измениться должно не только отношение предпринимателей к требованиям безопасности транспортной услуги, но и сама идеология государственного контроля на транспорте.
- Что конкретно должно измениться в идеологии государственного контроля на транспорте и как можно ускорить этот процесс?
- Считаю, что Ространснадзору необходимо возродить институт общественных транспортных инспекторов, привлекая для этой работы сотрудников контрольных комитетов саморегулируемых организаций. И, конечно, необходимо признание приборов ГЛОНАСС/GPS средством измерения.
Но нужно понимать, что обеспечение безопасности на транспорте напрямую зависит от экономики предприятий и государство не успевает реагировать на потребности различных профессиональных сообществ. Самим саморегулируемым организациям на транспорте нужно активнее использовать право разрабатывать и вносить для утверждения технические регламенты и национальные стандарты.
- Сейчас городской наземный транспорта активно оборудуется системой ГЛОНАСС. Какие пути внедрения этой системы на всероссийском уровне, на Ваш взгляд, наиболее эффективны?
- Я считаю, что ГЛОНАСС - это удобный, современный инструмент снижения текущих издержек на содержание и обслуживания автопарка транспортных средств. Система обеспечивает и безопасность дорожного движения, и эффективный контроль в управлении транспортным комплексом города. Безусловно, систему ГЛОНАСС нужно внедрять во всех регионах России, и у нас уже есть положительный пример. Так, в июле 2012 года в городе Шахты Ростовской области открылся Навигационно–информационный центр ГЛОНАСС. На 79 регулярных внутригородских маршрутах города Шахты находятся 418 транспортных единиц, и все они оборудованы этой системой. Открытие навигационно-информационного центра создаст условия для внедрения и государственной системы экстренного реагирования при авариях - «ЭРА ГЛОНАСС». Подобный опыт развития региональных информационных систем может использоваться во всех субъектах РФ, особенно, если учесть, что параллельно в пассажирских перевозках действуют требования относительно обязательного оборудования транспортных средств тахографами до 1 января 2013 года. На мой взгляд, применение устаревшей Европейской технологии является чрезмерным требованием и тормозит развитие ГЛОНАСС в России.
- Система ГЛОНАСС служит инструментом в обеспечении безопасности на наземном городском транспорте, а коснутся ли инновационные технологии подземок?
- Поскольку правительство РФ распорядилось выделить в 2012 году из бюджета страны 3,46 млрд рублей на мероприятия по обеспечению безопасности в российских метрополитенах, наиболее целесообразным применением выделенных средств будет как раз внедрение инновационных технологий. Многие из них, кстати, уже используются в строительстве новых станций Московского метро. В их числе интеллектуальное видеонаблюдение, система контроля состояния машиниста, система обеззараживания воздуха, система вододисперсного пожаротушения в вагонах поезда, новая конструкция межвагонного пространства, препятствующая падению пассажиров на путь, система автоматической трансляции по поездной радиосвязи в аварийных и нештатных ситуациях и многие другие.
- Упомянутое Вами использование инновационных технологий требует и привлечения квалифицированных кадров. В частности, в рамках конференций проекта «Санкт-Петербург – морская столица России», посвященных безопасности на транспорте, обсуждался вопрос необходимости получения специального образования для работы на инновационном оборудовании. Как Вы оцениваете эту инициативу?
- Действительно, серьезной проблемой является необходимость повышения качества подготовки специалистов по безопасности транспортной деятельности в части их работы с инновационными технологиями и оборудованием, а также психологической подготовки. Необходимо совершенствовать стандарты обучения и повышения квалификации, как в целом, так и по отдельным направлениям. Для этого, в первую очередь, необходимо организовать при подведомственных Министерству транспорта РФ вузах научно-методические центры «Транспортная безопасность» по видам транспорта, которым поручить научное и учебно-методическое сопровождение учебного процесса.
- Весенняя сессия Госдумы была первой в шестом созыве, и большая часть работы была посвящена определению стратегических направлений законотворчества. Были ли приняты какие-то конкретные меры для обеспечения защищенности транспортной отрасли?
- Разумеется. Уже вступили в силу разработанные Минтрансом РФ 34 нормативно-правовых акта, включая 7 федеральных законов, 9 нормативных актов правительства РФ и 18 приказов Минтранса России. Вместе с тем, ключевой проблемой остается отсутствие системного подхода к обеспечению защищенности транспортной отрасли. Принимаемые меры зачастую имеют ситуативный характер. Одна из основных причин такого положения дел заключается в том, что определенные нормативными актами базовые термины «транспортная безопасность» и «безопасность населения на транспорте» не в полной мере отражают объем угроз и рисков, которым необходимо противостоять.
- Впереди осенняя сессия, которая обещает быть весьма насыщенной и интересной. Какие инструменты Госдума будет использовать в новой сессии для совершенствования административного законодательства в сфере транспорта?
- В марте был создан Совет по совершенствованию законодательства, планируется создание ряда научно-консультативных советов, обеспечивающих анализ проблем законодательства и разработку предложений по их решению. Также, я считаю целесообразным, создать экспертно – аналитическую группу по системному анализу административного законодательства в сфере транспорта и выработке предложений для законодательных инициатив. Прежде всего, комитет по конституционному законодательству и государственному строительству Государственной Думы, заинтересован в тесном взаимодействии с Федеральной службой по надзору в сфере транспорта.
Сейчас в Государственной Думе идет активный поиск новых методов законотворческой работы. Впереди – большой объем законотворческих работ, профессиональная экспертиза множества конкретных законопроектов и целых направлений развития российской правовой системы. Госдума должна иметь собственную аргументированную позицию, опирающуюся на мнение профессионалов и независимых экспертов.
Еще раз хочу подчеркнуть, что эффективность законодательного процесса напрямую зависит от участия в нем профессиональных сообществ, общественных организаций и объединений. И то, что в рамках проекта «Санкт-Петербург — морская столица России» ежегодно проводятся международные конференции, посвященные развитию международной безопасной транспортной среды в контексте отдельных видов транспорта, – лучшее тому подтверждение.
Обсудить новость на Форуме