00:15 29.06.2013 | Все новости раздела "Альянс Зелёных"
МО «Альянс Зеленых» поддерживает инициативную группу «Дублеру.нет»
Кто выиграет от реконструкции Можайки?
Можайское шоссе – одна из важнейших трасс Москвы, связывающая центр города и его западную часть. Можайка продолжает Кутузовский проспект, проходит от пересечения Рублёвского и Аминьевского шоссе до МКАД, шоссе имеет по четыре полосы движения в каждую сторону и одну разделительную полосу.
Проект реконструкции предлагает расширение шоссе до 12 полос, строительство эстакады длиной 2 километра (от ост. «Ул. Петра Алексеева» до МКАД) и замену пяти подземных переходов на наземные, расположенные под эстакадой, а также устройство тоннеля на пересечении с МКАД.
В связи с ростом транспортного потока в Москве когда-то выгодное соседство с Можайским шоссе в последние годы превратилось для жителей прилегающих районов в наказание: магистраль больше не выполняет свою функцию – не связывает жилые массивы со станциями метро, а наоборот, препятствует передвижению в центр и обратно. Поскольку ближайшее метро («Славянский бульвар») находится на расстоянии почти 6 км от МКАД, а продолжение ветки в сторону области не планируется, основная проблема Можайки – отсутствие выделенной полосы общественного транспорта, вынуждающее огромное количество людей, пользующихся автобусами и маршрутками, стоять в пробках вместе с автотранспортом.
Казалось бы, эту задачу в первую очередь должна решить реконструкция шоссе, ведь общественным транспортом ежедневно пользуется огромное количество людей. Однако судьба выделенной полосы на Можайке весьма туманна – изначально она входила в проект, но сейчас исчезла с общей карты планируемых в Москве выделенных полос (), хотя ранее она на этой карте была.
С чем связана пропажа выделенной полосы - неизвестно, но уже сейчас понятно, что для пользователей наземного общественного транспорта это равнозначно катастрофе, ведь движение автобусов, таким образом, ставится в прямую зависимость от степени загруженности шоссе.
Мало того, что Можайское шоссе как «правительственная» трасса постоянно перекрывается из-за проезда чиновников домой на Рублевку, так нам еще и навязывают заведомо подчиненную позицию по отношению к общему потоку автотранспорта в будущем.
Итак, пользователям общественного транспорта реконструкция шоссе жизнь точно не улучшит. Что же произойдет с частным автотранспортом? Исторически сложившаяся структура Москвы, как и многих других городов, – радиально-кольцевая, когда основные дороги сходятся в центр города. Это не может не создавать транспортных проблем в современной ситуации. Проектировщики НИиПИ Генплана пытаются «разгрузить» московские проспекты при помощи увеличения количества полос и строительства эстакад и тоннелей для организации скоростного бессветофорного движения.
Такие шоссе есть во всем мире, называются они фри-веи и проходят вне черты города, и уж точно не прорубаются через жилые улицы. Наоборот, в черте города скорость стараются снижать, это делается с помощью светофоров, регулирующих интервалы движения.
Почему строительство новых дорог и расширение существующих приводят лишь к новому витку транспортного коллапса? Да потому что при неразвитом общественном транспорте все большее количество людей предпочитает частный автотранспорт, а рано или поздно количество машин начинает превышать физические параметры существующих дорог, какими бы широкими они не были. Это вопрос всего лишь нескольких лет, и этот процесс неизбежен. Если же общественный транспорт комфортен и отделен от основного потока – привлекательность автотранспорта, вечно стоящего в пробке, снижается, и все больше людей пересаживаются на автобусы, троллейбусы и трамваи.
Это не значит, что нужно запретить частный автотранспорт, но следить за соблюдением баланса необходимо – и не надо забывать о том, что автобус, троллейбус или трамвай перевозит в несколько раз больше пассажиров, а значит, и приоритет должен быть именно у него.
Не мы первые совершаем ошибки в стремлении решить транспортные проблемы с помощью строительства новых дорог и расширения старых. В Пекине кольцевые дороги строились одна за другой – сейчас их пять, но это не привело ни к чему, кроме загрязнения воздуха и транспортной перегрузки. Шанхай пошел по другому пути – в городе хорошо развита система общественного транспорта, и по качеству воздуха он превосходит многие другие крупные города.
Во многих городах Америки были предложены планировки, состоящие из целой паутины магистралей – и тогда начались протесты горожан, которые привели к изменениям проектов и даже к отмене строительства. Правда, было это в 1960-е и 1970-е годы, ну а мы подходим к этому сейчас. В Нью-Йорке несколько центральных магистралей так и не были построены, а некоторые эстакады сносятся и переделываются в пешеходные зоны.
Если ни с автотранспортом, ни с общественным транспортом улучшений в результате реконструкции не предвидится, то вполне возможно, что какой-то части населения захочется плюнуть на автобусы, стоящие в пробке, и попробовать добираться до метро на велосипеде. Действительно – почему бы не прокатиться до Славянского бульвара теплым летним днем, а то и дальше – по Кутузовскому проспекту до Киевской, разумеется, без велодорожек это было бы небезопасно. Однако по проекту строительство велодорожек вдоль шоссе не предусмотрено.
Понятно, что проектировщики в нашем районе не были, проектируют издалека, не принимая во внимание интересы жителей и местную ситуацию. Вместе с тем можно заметить, что этой весной в Москве все-таки начали появляться велопарковки и станции велопроката – правда, расположены они, в основном, в центральной части города. Возможно, стоит оповестить власти о том, что жизнь есть не только в центре.
Может быть, от реконструкции шоссе выиграют жители Подмосковья? Ведь двухкилометровая эстакада строится для скоростного транзитного движения через наш район – возможно, хоть кому-то от этого будет хорошо? Давайте посмотрим, что происходит сразу за МКАД. Здесь шоссе сужается, что создает так называемое «бутылочное горлышко»: мощный поток транспорта упрется в это место, образуя очередной затор, а поскольку нагрузка на шоссе возрастет в связи с привлечением нового потока машин, затор здесь будет постоянно. Если жители прилегающих к МКАД территорий со стороны области захотят заняться экстремальным велоспортом – для начала им придется каким-то образом преодолеть на велосипеде новую развязку Можайки с МКАД, а это будет сделать непросто.
О местных жителях в качестве прямых пользователей прилегающих пространств у нас думать не принято, хотя в первую очередь реконструкция затронет именно эту группу населения. Как скажется строительство на них? Новые боковые двух-трехполосные проезды на Можайском шоссе кое-где пройдут практически вплотную к жилым домам, расширение шоссе произойдет за счет тротуаров и газонов, новая эстакада длиной 2 км и высотой 6-8 метров снизит стоимость жилья и добавит криминогенности району, а участок между улицами Кубинка и Толбухина окажется зажат между двумя отрезками Северо-Западной хорды и эстакадой. Количество зеленых насаждений серьезно уменьшится вдоль всего Можайского шоссе: здесь спилено 1749 деревьев, а будет посажено всего 422 (по данным заключений Мосгосэкспертизы), что составляет 22%. Под угрозой старый яблоневый сад у метро «Славянский бульвар», а ведь за него жители боролись еще во времена Лужкова.
Выходит, ни пользователи общественного транспорта, ни автолюбители, ни велосипедисты, не говоря уже о пешеходах, которым придется перебегать Можайку через подэстакадное пространство, от этой реконструкции ничего хорошего не получат. Цена, которую мы платим за этот проект – уничтожение зеленых зон общей площадью более 4 га. Из территории природного заказника исключены участки «Долины реки Сетуни», сквера на улице Генерала Ермолова, сквера у Бородинской панорамы, бульвара по Беловежской улице, сквера на Можайском шоссе, сквера на пересечении Можайского и Аминьевского шоссе, бульвара по Можайскому шоссе, бульвара на Минской улице, бульвара на Кутузовском проспекте, сквера у Триумфальной арки.
Возникает вопрос: зачем вкладывать огромные деньги из бюджета в проект, результатом которого станут еще большие пробки, загрязнение атмосферы и фрустрация жителей? Кто заплатит за градостроительные ошибки? Если бы власть интересовали проблемы горожан, она бы пошла на контакт с жителями, вместо этого проходят фиктивные публичные слушания с грубыми нарушениями закона, а решения принимаются без учета мнения людей, живущих в районе. На предложение построить метро в Можайском районе, а на месте промзоны «Кунцево» сделать нормальный ТПУ со скоростным трамваем в центр города власти отвечают отказом. Мнение жителей, собравших тысячи подписей, игнорируется, вместо этого появляются все новые и новые проекты – это и так называемые транспортно-пересадочные узлы (ТПУ), которые являются, по сути, торговыми комплексами, и гигантский торговый центр около метро Славянский Бульвар, при том, что поблизости много лет пустует ТЦ около станции Кунцево, и тому подобные проекты.
Инициативная группа «Дублеру.нет» считает, что проект реконструкции Можайского шоссе плохо продуман и не только не решает проблемы района, но и грозит значительными неприятностями в будущем: «Мы требуем пересмотра проекта и создания рабочей группы на уровне города. Жители прилегающих к шоссе районов не должны страдать из-за безграмотных решений, ориентированных исключительно на транзитный поток из области, который будет лишь усиливаться, что приведет к усугублению транспортной и экологической ситуации в районе».
Обсудить новость на Форуме