09:01 30.11.2009 | Все новости раздела "Белорусская социал-демократическая партия (Грамада)"
Убийственный экспресс. Явные нестыковки и странности в деле о катастрофе поезда № 166
Вчера были опознаны тела погибших в катастрофе на железнодорожной трассе Москва–Санкт-Петербург. При этом до сих пор неизвестно, сколько людей погибло вообще: пропало без вести 26 человек. Зато известно с большой долей вероятности, что случившееся – результат теракта. Об этом сообщили и ФСБ, и СКП при прокуратуре РФ. Однако версий относительно виновников катастрофы становится все больше.
Вчера на сайте СКП появилось сообщение о ночном заседании оперативно-следственной группы, занимающейся расследованием инцидента. К тому времени в Интернете уже получили распространение данные о подозреваемых. Правда, в пресс-службе МВД, а представители этого ведомства первыми появились на месте катастрофы – сразу после журналистов, сказали «НГ»: подозреваемые – еще не задержанные.
Жертв могло быть больше
Эксперты «НГ» разошлись во мнениях относительно силы заряда, согласившись с тем, что квалификация исполнителей оказалась низкой. Бывший руководитель научно-исследовательского испытательного Института железнодорожных войск, генерал-майор запаса Виктор Поплавский отметил мощную вмятину от взрыва в торце вагона: «Был торцевой взрыв. Если бы он случился под вагоном, картина оказалась бы совсем иной. Я думаю, это произошло из-за большой скорости поезда – под 200 километров».
Поплавский предполагает, что заряд тротила мог быть и большим, чем это заявлено в сообщении ФСБ, и равным 10 кг тротила: «Взрыв был не углубленным, чуть ли не поверхностным. Заряд был слабо прикопан к земле. Там грунт тяжелый, щебень, бетон. Глубокой выемки не получилось».
Собеседник «НГ» уверен, что взрыв готовили специалисты невысокого класса: «Это дилетанты. Потому что в другом случае они бы взорвали локомотив – всякий терроризм преследует задачу получить наибольшее количество жертв. При взрыве локомотива весь поезд складывается в гармошку, тогда жертв было бы не 25, а 625». Эксперт отмечает, что несколько лет назад его институт уже создал проект устройства, которое могло бы предотвратить катастрофы подобного рода: «Мы разработали специальные датчики с заложенной информацией. Через каждые 100 метров ставим датчик, и, как только кто-то копается в щебне на путях, датчик сразу воспринимает эту информацию и передает на ближайшую станцию приема. Мы посчитали: цена одного датчика в пределах 10 долларов. Их много надо, можно было бы поставить на всю трассу – это 700 километров, через 100 метров друг от друга».
В МВД эту идею отвергли. По словам главы пресс-службы ведомства Олега Ельникова, установка этих устройств – дело нереальное: «А если собака примется рыть полотно? Или олень пробежит? Проверять все сигналы? Сверяя с расписанием движения поездов?»
В министерстве напоминают, что в РЖД есть своя охранная система, но сейчас она направлена исключительно на ловлю «зайцев». А транспортная милиция берет под охрану только пассажиров в вагонах и контролирует ситуацию на железнодорожных станциях и вокзалах. Впрочем, отмечают собеседники «НГ», даже во время Великой Отечественной войны, когда немцы ставили солдат через каждые 500 метров, партизаны подрывали железную дорогу: «Человеческий фактор!»
Преувеличенная сила?
Профессиональный сапер, прошедший афганскую войну и знающий о взрывном деле не понаслышке, сказал обозревателю «НГ», что вся информация прессы об этом инциденте «очень сильно отдает духом полной некомпетентности»: «В МЧС, видимо, есть опытные и высокопрофессиональные саперы, и они-то должны были бы все подробно объяснить журналистам. Семь килограммов тротила – это весьма серьезный заряд, и говорить о том, что кто-то услышал просто хлопок, смешно. Это достаточно мощный взрыв. Фотографии взрывов, опубликованные в Интернете два года назад и в пятницу, должны очень сильно отличаться друг от друга. Ведь мощность последнего заряда в 3,5 раза больше».
Взрыв самодельного зарядного устройства (СЗУ), как сообщается со ссылками на компетентных специалистов, вроде бы произошел под электровозом, а с рельсов сошли только три последних вагона. Собеседнику «НГ» это непонятно: «В соответствии с оперативным графиком, разработанном еще во времена СССР, с помощью которого по характеру разрушений саперы определяли мощность заложенного тротила, складывается такое ощущение, что зарядов должно было быть два и их суммарная мощность должна была бы составлять 13 килограммов. Скорее всего первый из них был установлен прямо на шпале, а второй на рельсе».
Однако в том, что касается квалификации взрывников, сапер согласен с Поплавским: «Как был установлен еще один заряд и почему он не был взорван одновременно с первым, тоже сложно сказать. Можно только предположить, что «подрывники», совершившие эту акцию, видимо, были не очень компетентны в подобном виде «работы».
Под рельсами на этом участке железной дороги уложены шпалы из напряженного бетона. А это очень прочный материал, и раздробить его в песок, что мы наблюдаем на снимках, очень сложно. Нужна достаточно большая мощность устройства. Длина вырванного рельса составляет от 40 до 60 сантиметров. Но могу только сказать, что если под рельсом была бы установлена тротиловая шашка мощностью 400 граммов, как мы, саперы, говорим – с забивкой, то есть она была бы зарыта, то из рельса был бы вырван кусок не более пяти-шести сантиметров. Значит, таких шашек было заложено четыре-пять штук». Сапер считает, что подрыв был осуществлен «по радиосигналу в районе третьего вагона с хвоста поезда и что сила взрыва в сообщениях прессы завышена, «так как семь килограммов тротила – это почти противотанковая мина, при подрыве которой срывает башни танков».
Пролетевший «Сапсан»
Некоторые эксперты не исключают и технологических причин катастрофы. По некоторым данным, незадолго до крушения «Невского экспресса» место трагедии «пролетел» новый скоростной поезд «Сапсан», следовавший по трассе в тестовом режиме. На 18 декабря намечено начало регулярного движения «Сапсанов» по маршруту Москва–Санкт-Петербург, и поезд проходит последние проверки. По стечению обстоятельств первый рейс с пассажирами новый поезд выполнил уже той страшной ночью. После катастрофы РЖД, видимо, развернули ехавший впереди «Сапсан», и он стал тем поездом, на котором уцелевшие пассажиры «Невского» добрались до Северной столицы. Мог ли проход «Сапсана» вызвать повреждения пути? Об этом ничего не говорится. Хотя в прошлый раз скоростной ЭР-200 шел не перед, а за «Невским экспрессом». Тем не менее специалисты, пожелавшие остаться неизвестными, говорят о явных нестыковках различных версий происшествия, и многие склоняются именно к вероятному техническому фактору в качестве причины катастрофы.
Директор европейских программ Центра изучения постиндустриального общества Екатерина Кузнецова уверена, что, если даже катастрофа случилась по вине террористов, нынешнее технологическое состояние страны таково, что ровно такими же могли быть последствия модернизации наших железных дорог: «Наши амбиции не соответствуют осознанию важности деталей, комплексной работы в области модернизации. Мы закупаем технологии, высокотехнологичную продукцию, но банально не можем это дело ни обслуживать, ни поддерживать на должном уровне. Я могу сослаться на группу российских ученых, куда входят специалисты в области строительства как раз железнодорожных путей. Они не раз говорили, что железнодорожное полотно совершенно не рассчитано на высокоскоростные поезда, даже те, которые мы закупаем в Германии. Должна применяться совершенно иная технология – бесшовной укладки полотна. Теракт – это все понятно, но в то же время мы ставим новое оборудование на старые рельсы. Это то же самое, что строить роскошный дворец на гнилом фундаменте».
Слова, слова...
Особое место в истории с «Невским экспрессом» занимает освещение трагедии в центральных СМИ, и на телевидении в частности. Первая деталь: отказ от всех версий, кроме теракта, уверенное утверждение, несмотря на явные нестыковки с учетом случаев 2007 и 2009 годов. Особенно интересным выглядел доклад машиниста локомотива «Невского экспресса», который показался очень похожим на аналогичный доклад двухлетней давности. А когда в СМИ появилась фраза о «летящем поезде» и подрыве под локомотивом, то показалось, что просто подняли старые тексты и снова запустили их в ротацию. Ни в одном комментарии никто даже не заикнулся о возможной техногенной причине аварии.
Примечательно одно интервью, прошедшее по телевидению утром. Очевидец, описывая события, мялся и нервничал, описывая события до катастрофы и сразу после. Причем его поведение, кажется, не было связано со стрессом. Создалось впечатление, что человек говорил не совсем то, что собирался. Что касается масштабов трагедии, то тут все было «в жанре». И страшная авария, и смелые оперативные спасатели, и, как по голливудскому сценарию, «Сапсан» спасает пассажиров «Невского экспресса». Здесь и серьезный Сергей Шойгу, и оперативный профессиональный Владимир Якунин, и сосредоточенный, уверенный глава ФСБ. Все говорит о том, что жители страны под чуткой защитой государства, которое готово оперативно принять необходимые меры. Все это было бы так, если бы не одно маленькое «но». Просмотрев в субботу сотню общих и с десяток специализированных дискуссионных площадок, нигде не удалось найти слов поддержки власти в деле «Невского экспресса». Сплошь и рядом фразы «Не верю» и куча вопросов. Досталось и СМИ по полной программе. «Журналюги» и «журналамеры» – это самые приличные эпитеты, звучавшие в Сети, как от специалистов, так и от простых пользователей. И очень трудно с этим поспорить, глядя на информационное поле.
Бесспорное
В этой части вполне можно говорить о героизме наших сограждан. Паника длилась очень недолго, люди стали выручать друг друга из беды. Не растерялись и работники бригады поезда, начав сразу оказывать помощь пострадавшим. Трагедия, похоже, не оставила в нашей стране равнодушных. По крайней мере в Интернете везде соболезнуют родственникам погибших и желают скорейшего выздоровления пострадавшим. Как рассказывают очевидцы, в результате резкого торможения все, что находилось в вагонах, сорвалось и полетело вперед. Большое число травм было получено от гравия (видимо, речь идет о завалившемся вагоне, который после падения еще продолжал двигаться). Пассажиры завалившегося вагона выбивали окна фрагментами кресел, чтобы выбраться наружу. Помощь подоспела, видимо, сразу, как только смогла. Люди в шоковом состоянии шли по путям до ближайшей платформы, там они начинали терять сознание. Об этом рассказал один из очевидцев трагедии. Подъехать к месту происшествия автомобилям спасателей и «скорой помощи» было проблемно из-за отсутствия нормальных дорог. Дожди размыли проселки, и «скорые» застревали. Врачи и уцелевшие пассажиры несли раненых на руках. Об этом тоже рассказывают свидетели трагедии.
Катастрофа произошла не посреди БАМа и не на глухих участках Транссиба, а в зоне, которая считается благополучной. До столицы – пара-тройка сотен километров, а дорог просто нет. С одной стороны, «суперскорость» на главной магистрали страны, а с другой – разбитые грунтовки, по которым ни пройти ни проехать.
Катастрофа поезда «Невский экспресс» в 2007 году
13 августа 2007 года в 21.38 потерпел крушение скоростной поезд №166 «Невский экспресс» Октябрьской железной дороги, следовавший по маршруту Москва–Санкт-Петербург. Локомотив – ЧС200-004, вагоны производства Тверского вагоностроительного завода. Поезд проходил перегон Бурга – Малая Вишера на скорости около 130 км/ч, когда за 30 метров до моста через реку Бурга под полотном дороги сработало самодельное взрывное устройство. Скорость состава оказалась оптимальной для данной ситуации, и поезд по инерции успел проскочить мост. Благодаря оперативным действиям бригады поезда удалось минимизировать последствия аварии для пассажиров. В больницу города Малая Вишера доставлено 25 человек. Всего пострадавшими считаются 27 человек, шестеро из которых было госпитализировано. На поезд был продан 231 билет, состав обслуживала бригада из 20 человек во главе с начальником поезда Болдыревым. Мощность взрывчатки составила до 2 кг в тротиловом эквиваленте. На месте происшествия обнаружена воронка диаметром 1,5 метра. В результате подрыва весь состав сошел с рельсов, три вагона завалились набок, повреждено 800 метров путей. По счастливой случайности и благодаря слаженным действиям бригады поезда жертв тогда удалось избежать. Машиниста локомотива Алексея Федотова и поездную бригаду представили к наградам.
Александра Самарина, Роман Смирнов, Владимир Иванов
Опубликовано в от 30.11.2009
Обсудить новость на Форуме